🔴 Le prés. de l’Autorité de régulation des transports sur le contrat de performance État-SNCF Réseau

le gestionnaire du réseau, M. Mathieu Chabanel. Je vous prie d'ailleurs de bien vouloir excuser la présidente Sandrine Lefeur que j'ai l'honneur de remplacer. M. le Président, il y a bientôt 3 ans, j'ai eu l'honneur d'être le rapporteur de notre commission sur votre nomination. Vous plaidiez alors pour que soit annexée au contrat de performance une programmation des investissements sur 10 ans sur laquelle l'autorité pourrait se prononcer. Votre avis du 23 juillet dernier montre que le chemin reste long. La programmation détaillée se limite à 3 ans sans montant par opération. avis reconnaît pourtant des avancées notables, au premier rang desquelles 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an pour la régénération et la modernisation du réseau à partir de 2028. Mais vous relevez une asymétrie entre les engagements industriels fermes de SNCF Réseau et ceux de l'État, près d'un milliard par an ne reposant encore sur aucune ressource arrêtée. Ma première question porte donc sur la part du financement qui repose sur les péages. Le contrat prévoit une hausse de près de moitié des redevances d'ici 2033, due davantage à la hausse des tarifs qu'à celle du trafic, alors que nos péages comptent déjà parmi les plus élevés d'Europe. Cette trajectoire vous paraît-elle soutenable et quelle marge vous laisse-t-elle lorsque vous rendez votre avis conforme sur la tarification ? Ma seconde question porte sur le fret. Vous nous disiez en 2023 que sa situation tenait moins au niveau des péages qu'à l'accès aux sillons. Or, le contrat prévoit 28% de trains de fret supplémentaires, tout en acceptant davantage de sillons fret modifiés ou supprimés. Et votre avis estime que l'effort d'investissement ne suffira pas à atteindre l'objectif de doublement de la part modale du fret. Comment l'autorité peut-elle garantir aux chargeurs un accès fiable au réseau pendant des années de travaux qui vont s'ouvrir ? Monsieur le Président, vous avez la parole pour 10-15 minutes et ensuite nous passerons aux orateurs de groupe pour 3 minutes chacun. Et vous nous direz si vous préférez répondre à chaque orateur ou de manière plus globale. Je vous cède la parole, Monsieur le Président. A vous.

Merci beaucoup, M. le Président. Merci aussi d'avoir rappelé que nous nous étions retrouvés ici même il y a trois ans. Donc il y a un esprit de suite tout à fait appréciable. Merci beaucoup. Peut-être en deux, trois mots rapidement, d'une dizaine de minutes, je vais essayer de m'y tenir pour qu'il y ait plus de discussions possibles et de questions. Effectivement, l'autorité de régulation des transports, vous le savez, c'est le régulateur économique du secteur des transports et singulièrement du transport ferroviaire. C'est d'ailleurs le principal secteur qui est amené à réguler l'ensemble de ses compétences, de ses missions. de ces moyens d'intervention sont définis par la loi et par la seule loi. Donc parmi ces compétences attribuées par la loi, l'une d'entre elles précise qu'il veille, le régulateur veille au bon fonctionnement du système ferroviaire. et suit les trajectoires financières des SNCF Réseau. Nous y voilà donc, et c'est pour cette raison-là que nous sommes amenés effectivement à émettre un avis à différentes étapes, je vais y revenir de ce contrat, et à vous présenter cet avis aujourd'hui même. Vous savez que cette compétence s'insère dans une masse de compétences bien plus importantes en ce qui concerne le SNCF Réseau, notamment. puisque, par exemple, la tarification, les péages, élément absolument fondamental du péage ferroviaire français, sont homologués. Ce n'est pas le terme qui est employé, c'est un avis obligatoire, conforme. En fait, c'est une homologation. Autrement dit, toutes les évolutions tarifaires proposées, bien sûr, par la SNCF-Réseau, sont homologuées par l'ART tous les ans. Il y a une règle triennale qui est ensuite vérifiée annuellement. Mais aussi, on est appelé à se prononcer, donc tout ça contribue à cet ensemble de compétences, à tout ce qui a trait à l'avis sur l'accès au réseau ferroviaire par toutes les parties prenantes, aux gares, aux installations de services. Et puis enfin, je précise pour être complet, de trancher les différences, c'est quelque chose qui survient de plus en plus, les différences entre les acteurs, opérateurs, privés, publics. autorités organisatrices, gestionnaires d'infrastructures, donc tous les différents sont, quand ils se constatent, si je puis dire, sont transmis au régulateur qui doit les trancher sous contrôle de la cour d'appel ensuite. Donc si on revient au contrat proprement dit maintenant, effectivement nous intervenons pendant trois temps, si je puis dire, dans le contrat de performance. Dans un premier temps, et ça c'est la loi qui définit, nous formulons nos recommandations avant négociation. pour l'élaboration ou l'actualisation du contrat. Nous rendons ensuite un avis sur le projet de contrat. C'est celui que vous avez rappelé qui a été rendu le 23 juillet dernier, en ce qui concerne ce contrat-ci. Et nous suivons ensuite chaque année l'exécution de ce contrat. Donc c'est vraiment avant, pendant et avant le contrat et pendant l'exécution du contrat. Donc ces avis sont publics, je tiens à le dire, tous les avis de l'ART sont publics. Ils donnent donc des éléments d'éclairage aux acteurs et en particulier à vous-même parlementaires. Notre avis a été, je vous l'avais rappelé, donné le 23 juillet. Voilà un peu le contexte. Deuxième élément de contexte peut-être, vous dire ce que l'ART, c'est le troisième contrat de performance qui a été soumis à l'ART, le troisième point qu'il est révisé, c'est qu'il est révisé périodiquement. En théorie, tous les trois ans. Donc c'est le troisième opus, si je puis dire. Et à chaque fois, nous avons un certain nombre de lignes directrices dans notre approche. La première qui est de dire, et vous l'avez rappelé, je l'avais indiqué effectivement il y a trois ans, que ce contrat de performance, c'est l'outil stratégique. du réseau ferroviaire et donc du ferroviaire derrière, et qui doit donc porter dans ces conditions-là une vision cible du réseau. Parce que quand on régénère un réseau, évidemment, ce n'est pas l'année où on régénère, où on voit tous les impacts. Évidemment, non. Les régénérations qui se font les années 1, 2, 3 qui suivent portent des impacts sur la vision finale. du réseau, et c'est cela que nous appelons sans arrêt à avoir figuré dans ce contrat. Donc quelle est la bonne vision, quels sont les segments, quelle est la consistance et la fonctionnalité de chacun de ces segments du contrat, du réseau. Voilà ce qui est, donc cette programmation à 10 ans, elle est essentielle. Ce n'est pas pour se faire plaisir, c'est parce que régénérer un réseau aussi lourd que le réseau ferroviaire, ça ne peut se concevoir que dans la constance, dans la continuité à horizon 10 ans. Ça, c'est le premier point, donc un point stratégique fondamental de ce contrat. Nous portons beaucoup cette dimension-là. Le deuxième, c'est qu'effectivement, ce contrat, c'est un contrat de performance. Donc, il faut qu'il y ait des objectifs de performance mesurables, assortis de mécanismes incitatifs, évidemment. Cette performance, elle est centrale. C'est elle qui détermine la qualité du réseau. C'est elle qui détermine la disponibilité de l'infrastructure. C'est elle qui détermine le meilleur coût. supporté par les entreprises, supporté par les autorités organisatrices sur le conventionné. Donc elle est vraiment fondamentale, cette performance. Elle est fondamentale. Et puis enfin, troisième grand point que nous veillons tous les trois ans, quand on nous remet ce contrat à examiner, cette revoyure, c'est bien de veiller à ce qu'il y ait un suivi régulier associant tous les acteurs, tous les partenaires. Voilà donc, c'est à l'aune de ces trois points-là que... Donc régulièrement, nous examinons ce contrat qui évolue, qui progresse, je crois qu'il faut le dire de manière très très claire, même si la progression, on veut toujours en faire plus, mais il est clair qu'il progresse. Donc c'est ce que nous regardons tous les trois ans. Peut-être un point portant également un peu de contexte. D'une manière générale, l'éaboration du contrat de performance entre l'État et SNCF réseau s'insère dans un système ferroviaire national qui est menacé en permanence par deux grands déséquilibres structurels. Donc c'est des déséquilibres systémiques, si je puis dire, pour être un peu pédant. Le premier... C'est que nous sommes devant, nous le savons bien depuis longtemps, devant un déficit de financement, de la régénération et de la modernisation du réseau. C'est pas moi qui vais le redire ici, nous l'avons beaucoup dit, nous l'avons chiffré. C'est quelque chose qui est très largement dit. Mais nous avions, lors de notre dernier avis, il y a trois ans, précisément beaucoup axé là-dessus. Nous avions parlé un terme qui nous était un tout petit peu, nous n'avons pas reproché, mais qui parlait bien. Nous parlions de paupérisation du réseau. Il était clair qu'une insuffisance de régénération générait moins de trafic, parce que quand il n'y a pas de régénération suffisante, il y a des contraintes lourdes d'exploitation, évidemment. On n'arrête pas forcément le trafic, mais il y a des contraintes de vitesse, des contraintes d'exploitation. Qui disait moins de trafic disait moins de recettes. Et avec des coûts qui explosent, puisque quand on n'a pas régénéré à temps, les coûts de maintenant sont évidemment très importants. Et donc on avait là un système qui, automatiquement, je veux dire, rentrait dans une spirale négative. Et ça, c'était le cœur de notre avis la fois dernière. Et nous avions d'ailleurs complété cet avis par une analyse que nous avions menée. Donc on mène aussi des analyses qui appuient nos avis, qui avaient bien montré qu'il fallait impérativement injecter 1,5 milliard de plus, sur la régénération. 1,5 milliard, c'est un chiffre, vous voyez, qui a beaucoup marqué les esprits. Il n'y a pas que nous qui le disions, mais c'est clair que notre étude avait beaucoup contribué, avec celle du CEU à l'époque, à bien poser ces termes-là. 1,5 milliard en plus, je précise, c'était 1,5 milliard qui devait être rajouté dans cet avis-là en 2027 et aux conditions économiques de 2021. Voilà, c'est un point où je vais y revenir, évidemment. Donc le premier... Le déséquilibre structurel, c'est celui-là. C'est le déficit historique de financement, de la régénération et de la modernisation du réseau. Le deuxième, qui est important également et qui préoccupe beaucoup, c'est celui des redevances d'accès à l'infrastructure, qui sont, vous le savez, très élevées dans notre pays. Vous l'avez dit tout à l'heure, M. le Président. Et qui, à terme, peuvent menacer l'attractivité même du réseau pour ceux qui veulent l'exploiter, quels qu'ils soient. Et également pour les autorités organisatrices, évidemment, qui financent derrière les services conventionnés. C'est un choix français de faire payer l'essentiel de la régénération et de la modernisation par l'utilisateur. C'est un choix qui, en tant que tel, est tout à fait entendable, bien évidemment. Il est très différent des autres pays européens. dans lesquels il y a des concours publics qui abondent une part importante de la régénération, donc avec des niveaux de péage très inférieurs. Quelques chiffres pour illustrer les choses. Sur les services librement organisés, le train-kilomètre en France est à peu près de 21,50 euros. En Italie, de 5,6 euros. En Espagne, en Allemagne, de 8 euros. Donc, je leur ai dit, 21,5% en France, 5,6% en Italie, 8% en Allemagne et en Espagne. On voit donc qu'il y a un système qui est différent, clairement. C'est tout à fait possible, bien évidemment, d'avoir des systèmes différents. La question qui se pose, c'est celle, effectivement, du risque d'éviction. de l'offre, qu'il y ait moins d'offres, parce qu'évidemment, quand c'est très cher, eh bien, ou des entreprises, que ce soit l'entreprise, les SNCF aujourd'hui, d'autres entreprises, ou les autorités organisatrices, effectivement, commencent à y regarder à deux fois pour développer l'offre. Or, nous avons besoin, on le sait bien, toutes nos études le montrent, de davantage d'offres ferroviaires, la demande est très très puissante. Donc le sujet, c'est qu'il faut développer l'offre. Il faut développer l'offre. Donc ça, c'est vraiment deux points systémiques, pour parler trop bien peut-être ou un peu pédants, deux points stratégiques qui sont fondamentaux. L'insuffisance de régénération historiquement et le niveau des péages qui peut à terme contraindre le développement de l'offre et donc le financement. Par le péage. Donc ça se mord un peu la queue, si je puis dire. Voilà. Donc je le disais tout à l'heure, la double contrainte que j'évoque, il y a des leviers qui me paraissent indispensables et que le contrat porte. D'une part, c'est des gains de productivité réels et mesurés. Et d'autre part, c'est des financements durables et sécurisés. Et on est bien dans le contrat. Sur le contrat lui-même, cette fois-ci, qu'est-ce que je peux en dire rapidement ? Vous l'avez évoqué, notre avis est public, vous en avez fait une petite synthèse rapide, je ne vais pas trop paraphraser. En gros, pour aller vite, je dirais qu'il y a un effort marqué, très marqué, historique, sur l'investissement en faveur de la régénération et de la modernisation du réseau. Le contrat prévoit de consacrer, vous le savez, 1,5 milliard supplémentaire sur la régénération et sur la modernisation. 1,5 milliard, vous allez me dire, c'est ce qu'on avait effectivement évoqué il y a maintenant quelques années, il y a trois ans. C'était 1,5 milliard à l'époque, je le rappelle, valeur 2021. Nous sommes maintenant sur 1,5 milliard valeur de 2028, ce qui permet, d'ailleurs le contrat le dit extrêmement clairement là-dessus, ce qui permet... D'arrêter la spirale que j'évoquais tout à l'heure, donc de maintenir le niveau actuel et de maintenir un niveau acceptable et suffisant, reste qu'effectivement ce qu'on appelle la délgris, c'est-à-dire ce qui n'a pas été fait en amont, n'est pas totalement rattrapé. Il faut être tout à fait clair là-dessus. Et je crois d'ailleurs que le contrat le dit de manière extrêmement claire. Donc on stabilise. On maintient le niveau de régénération nécessaire pour que les caractéristiques actuelles et la performance actuelle soient maintenues. On ne rattrape pas complètement la dette grise. Il faudra à peu près de l'ordre de 300 millions en plus pour le faire. Voilà le point extrêmement positif de ce contrat. Les points qui sont un peu plus fragiles, qui soulèvent ce nombre d'incertitudes. La première, mais vous l'avez dit, c'est que ce 1,5 milliard, aujourd'hui, il est gagé sur des financements à venir, qui ne sont pas totalement précisés, à peu près à hauteur de 1 milliard sur 1,5 milliard, donc des financements hors groupe SNCF. notamment les recettes des futures concessions autoroutières, qui est un sujet d'abondement. Quoi qu'il advienne au plus tôt, de toute façon, ils arriveront en 2032, puisque c'est à ce moment-là que les contrats actuels commenceront à s'achever. Et par voie de conséquence, donc il y a un vrai déséquilibre, mais vous l'avez souligné, M. le Président, entre les engagements financiers qui sont... dans le contrat pour le financement du réseau, qui sont pour les deux tiers encore pas définis concrètement. Et en même temps, il y a bien des engagements industriels, eux, plus définis pour SNCF Réseau. Donc je pense que le président de SNCF Réseau en parlera sans doute. Il y a là un déséquilibre qui est effectivement un premier constat qu'il faut faire. Le deuxième point de fragilité dans ce... Dans ce contrat, c'est effectivement la crédibilité ou en tout cas la fragilité des trajectoires financières. Le trafic qui est sous-jacent croît énormément, vous l'avez là aussi évoqué. Les péages continuent à avoir une dynamique forte, notamment sur les services librement organisés, qui sont à un niveau aujourd'hui très important. Des gains de productivité également très très forts. Autrement dit, il y a un risque tout à fait clair que toutes ces hypothèses-là... ne soit pas vraiment réuni le moment venu, si je puis dire. Donc on a cet ambitieux, il faut être ambitieux, quand on est très ambitieux, ça peut être fragile. Donc il faut avoir conscience de cette fragilité que nous avons beaucoup soulignée dans le rapport, tout en soulignant bien sûr les acquis importants de ce contrat. Peut-être un point que nous avons évoqué aussi, pour en terminer sur les points principaux, nous remarquons qu'en fin de période de contrat, Il y a incontestablement une évolution très positive des situations financières des SNCF Réseau, puisque les recettes augmentent beaucoup, de manière très forte et très dynamique. Le désendettement peut s'opérer et donc il y a un vrai enjeu pour savoir ce qu'à partir de 2030... qui sera fait par la collectivité et par les entreprises, de cette marge financière qui se dégage. Le taux d'endettement dans le contrat de SNCF Réseau tomberait à peu près à 2,7, ce qu'on appelle l'ibida sur la dette. 2,7, c'est faible. La loi, aujourd'hui, prévoit 6. Donc il y a une vraie marge de manœuvre qui est dégagée, en tout cas dans le contrat. Qu'advient-il de cette marge de manœuvre ? Dans le contrat, elle est plutôt fléchée pour le désendettement. La question qu'on pose, c'est que le désendettement est certainement important, et on sait que c'est un sujet éminemment important, le désendettement public. Reste qu'il peut y avoir des besoins, je l'évoquais tout à l'heure, de régénération, de rattrapage d'une dette grise, par exemple. Il peut y avoir des besoins d'être plus modérés sur l'évolution des péages, et qu'il était forte aujourd'hui, et que ça peut... peser sur l'arrivée, sur le développement de l'offre par tous les acteurs, tous les acteurs, je dis bien. Donc il y a peut-être là des choix à faire, à refaire, à bien voir sur ce qu'on fait de cette capacité de financement, pas seulement peut-être le désendettement, mais aussi l'investissement, voire le tarifaire. Quelques remarques sur les outils également de pilotage, mais je vais, pour y venir dans les questions, évidemment souhaiter une programmation décennale beaucoup plus précise, beaucoup plus impérative, recalable évidemment tous les trois ans, il faut qu'elle soit recalable, et par ailleurs mettre en place un dispositif de mesure de la performance qui soit réellement incitatif, il ne l'est pas encore suffisamment réellement incitatif, mais je pense que ce sont des progrès qui ont été tout à fait notés et qui pourront se poursuivre. Donc les avancées significatives sont évidentes, les risques sont là également, les impasses sont possiblement là, et donc c'est bien cette espèce d'équilibre complet que notre rapport pointe. Je préciserai que certaines des recommandations que nous avons émises à l'appui de notre rapport, il y en avait 8 ou 9 je crois, dans notre avis du 23 juillet, ont été en partie... grande partie reprise dans le projet qui vous est soumis. C'est un point positif, même s'il est prévu qu'elle soit mise en œuvre au moment de la prochaine revoyure. Donc pas dans le contrat qui est là, mais dans la prochaine revoyure. C'est un processus, j'allais dire, permanent d'amélioration. Voilà ce que je voulais vous dire. J'espère ne pas avoir été trop trop long. Ce que je voulais vous dire d'entrée sur l'avis que l'ART a rendu sur ce projet de rapport. Et puis, bien évidemment...

Merci beaucoup. Non, non, je vous rassure, vous n'avez pas été trop long, monsieur le Président. Vous nous avez donné pas mal d'informations détaillées en expliquant effectivement les enjeux, les risques potentiels. Vous l'avez signalé aussi. pas dire les risques d'impasse, mais effectivement les dangers qui menacent ce contrat, même s'il l'est déjà amélioré, grâce à vos recommandations. Je vais maintenant céder la parole aux orateurs de groupe, M. Marquillot, pour le Rassemblement National. Et M. le Président, vous acceptez de répondre au fur et à mesure ? Ce sera peut-être préférable ? Si les collègues le souhaitent comme ça, ça me semble plus limpide. Donc M. Marquio et ensuite M. le Président reprendront la parole.

Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président, le projet de contrat performance entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033 engage l'avenir de notre réseau ferroviaire sur une décennie. Et nous partageons la nécessité d'investir davantage pour enrayer son vieillissement, améliorer sa fiabilité et permettre davantage de circulation. Mais plusieurs points de ce contrat appellent des éclaircissements et votre avis du 23 juillet dernier soulève des questions importantes. Le premier concerne le financement. L'objectif est de porter les investissements de régénération et de modernisation à 4,5 milliards par an dès 2028, soit 1,5 milliard supplémentaire chaque année. Or, selon le dossier qui nous a été transmis, 1 milliard de ces financements supplémentaires restent à sécuriser, notamment par des crédits qui dépendront des décisions budgétaires annuelles. Le contrat fixe donc une trajectoire ambitieuse sans garantir l'ensemble des retours nécessaires. alors que ces effets se prolongeront jusqu'en 2033. Alors comment la RT évalue-t-elle la crédibilité de cette trajectoire et quelles garanties faudrait-il prévoir pour que les investissements annoncés se traduisent effectivement par une amélioration du réseau sans que les incertitudes financières compromettent leur réalisation ? Le deuxième point concerne les payages ferroviaires. Le contrat prévoit une progression du trafic de 25% à l'horizon 2033 avec une croissance annuelle des circulations de 2,4%. Pourtant, votre avis souligne les difficultés à concilier ces ambitions avec les hypothèses d'augmentation des payages. Le projet ne prévoit pas de réforme structurelle de leur tarification les services librement organisés alors que leur niveau peut poser sur le développement de l'offre. Nous risquons ainsi de demander aux opérateurs de faire circuler davantage de trains tout en augmentant leur coût d'accès au réseau. Une telle évolution peut freiner l'ouverture de nouvelles dessertes et pénaliser la compétitivité du ferroviaire face à la route. L'arrivée de nouveaux opérateurs pourrait pourtant permettre de répartir certains coûts fixes sur un plus grand nombre de circulations. Êtes-vous favorable à une réforme de la tarification qui inciterait réellement les entreprises à développer leurs fréquences et à ouvrir de nouvelles liaisons ? Et quelles évolutions concrètes recommandez-vous au gouvernement ? Enfin, le contrat envisage qu'à partir de 2032, une partie des recettes des payages autoroutiers puisse contribuer au financement du réseau ferroviaire. Cette orientation soulève une question de fond. Le réseau routier national a lui aussi des besoins considérables d'entretien et de modernisation. Comment les RT ? Apprécie-t-elle cette hypothèse alors que les modalités futures de financement des infrastructures restent à préciser ? Notre objectif doit être de pouvoir disposer d'un réseau mieux entretenu, mais aussi de payage soutenable et d'un financement crédible. Sans cette cohérence, les ambitions affichées pour le trafic ferroviaire risquent de rester théoriques. Je vous remercie.

Merci, M. le Président.

Merci beaucoup, monsieur le député. Peut-être en répondant rapidement à vos trois points. Le premier, en gros, sur le milliard supplémentaire. Je pense que vous parliez de cela. Je l'ai évoqué moi-même, d'ailleurs, tout à l'heure. Et c'est abondamment évoqué dans notre rapport. Ce milliard, aujourd'hui, on n'a pas... On n'a pas la traçabilité précise de comment il va se... Il y a des pistes, bien sûr, beaucoup de pistes, et un engagement de l'État. Et ça, c'est un point important, parce que si c'est un contrat, l'État précise qu'il apportera un milliard dans des modalités à déterminer. Donc, il n'y a pas de raison de croire que ça ne deviendra pas. Donc, ce milliard, il est contractualisé. Il n'est pas défini précisément, mais il est contractualisé. Ce n'est pas tout à fait rien. La RT elle-même n'a pas, par rapport à ce que vous évoquez après, d'un pouvoir particulier sur ce sujet-là. Nous faisons des recommandations, nous faisons un suivi. Bien évidemment, ce sujet fera l'objet d'un suivi très méticuleux et constant de la RT, année par année. Bien évidemment, reste que nous n'avons pas de compétences pour déterminer ce que sera ce milliard. C'est beaucoup plus la compétence du législateur et de l'exécutif de le mettre en musique. Mais nous continuerons bien sûr à suivre, à documenter, à vous informer sur cela. Sur les péages maintenant. Là par contre, l'ART... pouvoir beaucoup plus fort. Parce que comme je le disais tout à l'heure, les péages ferroviaires sont soumis à l'ART qui, en gros, les homologues. C'est pas dit comme ça en droit, mais ça revient un petit peu à ça. Donc c'est clair que toutes les évolutions de péage, quelles qu'elles soient, doivent être discutées de manière... Je tiens d'ailleurs à souligner l'excellente qualité du travail qui est mené sur ce sujet avec SNCF Réseau. Donc les évolutions de péage sont... sans cesse, discuter les évolutions de péage. Et c'est clair qu'effectivement, sur la tarification, il y a probablement des évolutions à mener. On a déjà commencé à le faire sur le cycle tarifaire en cours, c'est-à-dire le cycle de trois ans. On a déjà commencé à le faire, notamment en proposant et en approuvant des diminutions de péage sur les desserts les plus fragiles sur le plan d'équilibre économique, notamment celle dite d'aménagement du territoire. Donc on a proposé effectivement des réductions de péage qui sont les plus justes possibles pour rendre complètement attractif le maximum de dessert, et donc notamment celles dites d'aménagement du territoire. Elles n'engagent pas l'équilibre des CNCF réseaux dans des proportions considérables. Même elles permettent de garantir que justement des offres supplémentaires arrivent, se créent, se maintiennent et donc financent les CNCF réseaux. Donc tout ce travail fin... qui est encore devant nous, qui n'est pas achevé. Dans le cycle tarifaire qui va suivre, on va le poursuivre. Ce travail fin de détermination des niveaux de péage en fonction des desserts, notamment les « dessertes » les moins rentables, est un sujet extrêmement important qu'on a commencé à mettre en œuvre et qu'on va poursuivre de mettre en œuvre dans le cadre de notre avis conforme. Donc là, avec un réel impact, si je puis dire, sur cette évolution-là. Troisième question s'agissant des pièges autoroutiers, en tout cas de l'abondement que pourrait représenter, comme l'a dit le ministre, et c'était le sujet d'Ambition France Transport à partir de 2032. Nous sommes également en charge de travailler sur le secteur autoroutier, vous le savez. Nous émettons des avis également sur les avenants et nous faisons des études générales. On va en sortir une très prochainement sans doute sur ces sujets-là. Ce que l'on voit, c'est qu'effectivement, de toute façon, à l'avenir des futures concessions, s'il y a des futures concessions, il est clair que le niveau de péage actuel permettra de dégager des marges de manœuvre, puisqu'une partie de l'infrastructure aura été amortie, une partie seulement. Il y a encore beaucoup de besoins, vous le signalez, sur le routier et l'autoroutier lui-même, donc il faudra bien que les péages, si ces péages sont maintenus, financent ça. Il est clair aussi qu'il pourrait y avoir des capacités de financement complémentaire, par exemple, des externalités que la route et l'autoroute présentent, de faire payer ces externalités, ce qui est une possibilité qu'offre la loi, en tout cas le texte européen, ça s'appelle la directive Eurovignette, pour pouvoir éventuellement abonder aussi, par des mécanismes qui n'appartiennent pas à le juger, mais qui sont possibles financièrement, le réseau ferroviaire. Au titre précisément de sa capacité à réseau ferroviaire, qui est de plus en plus sollicité, je précise. Il y a vraiment une demande ferroviaire aujourd'hui qui est très très forte. C'est le ferroviaire qui augmente le plus aujourd'hui de tous les modes de transport, il faut le savoir. Et il ne remplit pas, la demande est supérieure à l'offre aujourd'hui. Donc c'est particulièrement important effectivement que l'ensemble des systèmes de transport soient au rendez-vous. Et ce financement-là peut, dans des autoroutes, Peu y contribuer. Peu. Après, il n'appartient pas à l'ART de prendre des décisions sur ce sujet-là, évidemment.

Merci beaucoup, Président, pour cette réponse détaillée. Je vais passer la parole à Daniel Carteron pour le groupe Ensemble pour la République. Vous avez la parole, chers collègues.

M. le Président. Au nom du groupe Ensemble pour la République, M. le Président, je vous remercie de venir devant la représentation nationale afin de répondre aux interrogations que nous souhaitons vous poser. Votre avis sur le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau reconnaît un effort d'investissement important, mais souligne aussi plusieurs fragilités. Des financements qui restent à sécuriser, une vision de long terme insuffisamment précise et des mécanismes incitatifs qui demeurent limités. Ma première question est donc la suivante. Comment garantir la performance du réseau ferroviaire si... les moyens financiers ne sont pas à la hauteur des ambitions affichées. Le contrat prévoit 4,5 milliards d'euros par an pour la régénération et la modernisation du réseau à partir de 2028. Pourtant, selon votre avis, mes collègues me l'ont rappelé, près d'un milliard d'euros par an de financement complémentaire reste à trouver. L'État s'engage à rechercher ces financements sans que leur montant ni leur calendrier soient arrêtés. Dans ces conditions, comment les collectivités territoriales et les usagers peuvent-ils avoir une réelle visibilité sur les investissements qui seront effectivement réalisés ? Je voudrais illustrer cette question par un exemple concret, la ligne ferroviaire entre Aix-les-Bains et Annecy qui dessert une partie de ma circonscription. Ce projet de modernisation est étudié depuis plusieurs années, avec une concertation engagée dès 2015. Il devait permettre d'améliorer la capacité de la ligne, la régularité et les possibilités de dessert. Ce projet d'importance capitale pour mon territoire... Malgré les études engagées, semble à ce jour abandonner. Aussi, ce contrat de performance offre-t-il des garanties suffisantes pour que les investissements nécessaires à ce type de projet soient effectivement financés et réalisés ? Et comment l'ART, en tant que régulateur, peut-elle s'assurer que le besoin des territoires ne soit pas relégué derrière les seules priorités du réseau structurant ? Je me permettrais une question plus directement liée à l'ouverture, à la concurrence et à l'information des voyageurs. Sur certains trajets ferroviaires internationaux, on constate que les prix proposés peuvent varier selon la plateforme de réservation utilisée, notamment entre des applications françaises et étrangères. Comment expliquer ces écarts ? Sont-ils liés aux politiques tarifaires des opérateurs, à la disponibilité des différentes catégories de billets ou aux conditions de distribution ? Et surtout, quel levier l'ART peut-elle mobiliser ? pour garantir une meilleure transparence des prix et permettre aux voyageurs de comparer réellement les offres. Je vous remercie.

Merci chers collègues pour ces questions claires, précises. Monsieur le Président, pour des réponses claires, précises, concises. Je

vais essayer, monsieur. Mon micro est ouvert, oui, il est ouvert, pardon. Quelle garantie donner si les financements ne sont pas au rendez-vous, si je puis dire ? La question est extrêmement importante, je l'ai beaucoup évoqué tout à l'heure, notre rapport le dit. Il suffit presque de se reporter à l'étude que nous avons faite il y a maintenant quelques années, où nous avions justement projeté un état global. Alors ce n'était pas un état détaillé, bien sûr, mais c'était un état global du réseau en fonction des niveaux d'investissement. Donc il suffit de réutiliser, quand je disais mettre une vision du réseau, c'est ça en fait, c'est de dire en fonction de l'investissement qui est fait, on aboutit mécaniquement, parce qu'au bout d'un moment c'est mécanique presque, on aboutit mécaniquement à tel et tel état du réseau. Globalement, c'est pas section par section. Donc il suffit de le regarder et on verra vite qu'effectivement, en deçà de 4,5 milliards... donc 5 ans plus, on commence à rentrer dans un cycle que j'évoquais tout à l'heure, qui est un cycle qu'on avait beaucoup documenté précédemment et qu'on avait évoqué lors de notre avis précédemment, on avait dit qu'il n'y avait pas assez de financement. On rentre dans un processus à nouveau. plus ou moins important, mais dit de paupérisation, c'est-à-dire de réduction de la voilure. Voilà, ça c'est vraiment le point important. Après, je ne peux pas... Nous, on ne peut pas donner de garantie au-delà de ça. Notre devoir est d'informer, de donner des avis très importants sur l'accès au réseau et sur le tarifaire, mais pas plus que ça, si je puis dire. Le régulateur ne peut pas aller au-delà, et c'est assez normal d'ailleurs. Sur ces investissements, effectivement, le choix de porter ces investissements sur le réseau structurant, qui en a bien besoin parce que c'est là qu'il y a beaucoup de trafic, évidemment. Donc il y a un intérêt économique majeur, mais aussi sur les territoires ou sur les petites lignes. Ce choix-là, il n'est pas dans le choix du régulateur. Le régulateur ne rentre pas dans ce degré de finesse-là, j'allais dire. Il est vraiment dans la discussion que mène SNCF Réseau avec les collectivités. Et avec l'État, pour voir quel est le bon fine-tuning, si je puis dire, par rapport à ça, le régulateur ne rentre pas dans ce détail-là systématiquement. Il insiste, en revanche, pour que le réseau structurant soit au niveau qui lui permet de ne pas rentrer dans une spirale négative. Sur l'écart de prix, j'avoue qu'il faudra qu'on s'en reparle. Je n'ai pas bien compris votre... Ce qui est clair, c'est que sur la question de la vente des billets, des systèmes de vente, c'est un sujet qui est devant nous. Vous savez que la loi d'orientation des mobilités a déjà donné une compétence alertée sur ce sujet-là. Elle a limité cette compétence à ce que j'appelle le métropolitain, ce que j'appelle le régional. Donc là, on a un vrai pouvoir d'intervention pour veiller à ce que les conditions soient équitables entre les différents acteurs sur ce sujet-là. C'est l'article 28 de l'ALOM. La question, c'est... Nous ne sommes pas braves à ça. Faut-il l'étendre, notamment au national ? Et ça permettra peut-être de mieux voir et de mieux répondre à votre question à ce moment-là. Mais c'est un sujet extrêmement important. Vous savez qu'il y a des textes européens, des règlements européens. Il y en a trois qui sont actuellement en cours de discussion au niveau européen. Dans le projet de loi Transport, qui est encore un projet de loi à ce stade, il y a des dispositions qui portent sur ce sujet-là. C'est vraiment un aspect... extrêmement important pour tout le monde et notamment pour les voyageurs. Le point principal, c'est pour ça que les usagers sont souvent à nous en parler, les voyageurs effectivement pour avoir une information la plus détendue possible et pouvoir acheter de manière la plus fluide possible les billets qui correspondent aux besoins des voyageurs et pas aux besoins d'un tel et d'un tel.

Merci, M. le Président. Nous souhaitons effectivement pouvoir discuter de cette question dans le PJL Transport, que nous appelons de nos voeux. M. Béranger Cernon, pour le groupe La France Insoumise.

Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président de l'ART, nous vous auditionnons dans le cadre du nouveau contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. Je ne vous cache pas notre grande inquiétude quant à celui-ci qui repose sur une contradiction majeure. L'État exige toujours plus du réseau ferroviaire mais refuse de garantir les moyens nécessaires à sa régénération. Pire, il fait peser l'équilibre financier du contrat sur des hypothèses fragiles et sur les ressources d'une entreprise qu'il organise lui-même à mettre en concurrence. Première inquiétude, pensez-vous réellement que la trajectoire financière est crédible ? Le contrat fixe un objectif de 550 millions d'euros de cash flow libre annuel pour SNCF Réseau alors que l'entreprise ne dégage aujourd'hui que quelques dizaines de millions d'euros. Pour atteindre cette cible, elle devrait réaliser des gains de productivité considérables et améliorer fortement sa rentabilité. Mais où sont les garanties ? les besoins de maintenance augmentent et les dérèglements climatiques aggravent les risques sur les infrastructures. Si les recettes attendues ne sont pas au rendez-vous, qui payera ? Les effectifs, les investissements de régénération ou les péages ferroviaires deviendront-ils les variables d'ajustement ? Un contrat de performance qui affiche des objectifs sans sécuriser les moyens de les atteindre n'est pas une stratégie d'investissement. C'est un transfert du risque sur le gestionnaire d'infrastructures. Deuxième inquiétude, ce contrat continue de faciliter l'ouverture à la concurrence comme si la fragmentation... ... ... ... ... ... publics. Mais le plus préoccupant est encore la contradiction financière de ce modèle. Le fonds de concours doit apporter 500 millions d'euros supplémentaires par an pour atteindre 2 milliards à partir de 2028 pour contribuer au financement de la régénération du réseau. Or, ce mécanisme repose uniquement sur les résultats du groupe SNCF. Dans le même temps, SNCF Voyageurs doit affronter la concurrence sur ses activités rentables. L'État organise donc la mise en concurrence d'une entreprise dont il attend parallèlement qu'elle contribue au financement de son infrastructure. Si la concurrence réduit les Cette contradiction ne peut pas être évacuée, elle doit être chiffrée et intégrée à l'évaluation de la soutenabilité du contrat. Enfin, le bilan du précédent contrat de performance devrait à lui seul nous alerter. En 2023, seuls 44% des 21 indicateurs avaient atteint leurs objectifs. Moins d'un indicateur sur deux, voilà le résultat. Et plutôt que de tirer toutes les conséquences de cet échec, le gouvernement nous demande de repartir sur de nouveaux objectifs sans importer de garanties suffisantes sur les moyens de les atteindre. C'est toute la logique de ce contrat que nous contestons. L'Etat fixe des objectifs ambitieux sur le papier mais refuse de garantir à la hauteur nécessaire les financements qui permettraient de les réaliser. A défaut de financement à la hauteur des besoins, ce contrat risque de n'être qu'un exercice de communication, des objectifs affichés, des moyens insuffisants et au bout du compte... un réseau qui continue de se dégrader. Je vous remercie. Merci, monsieur Cernon. Monsieur le Président.

Merci, monsieur le député. Sur les trois principaux points que vous avez évoqués dans votre intervention, le premier, vous évoquez la crédibilité. Est-ce que c'est crédible ? D'après nous, j'ai dit que c'était ambitieux, j'ai dit qu'il y avait une fragilité. Je n'ai pas dit que ce n'était pas crédible. Bien évidemment, non. Je le redis tout à l'heure, c'est vrai que des financements ne sont pas aujourd'hui fléchés au même niveau les uns que les autres. Reste que ces engagements sont pris et sont contractualisés. Donc c'est un engagement qui est pris. Et à cet égard, je pense qu'il est crédible. Je tiens à dire, la question de, vous l'avez évoqué tout à l'heure, la question de l'amélioration de la distribution financière des SNCF Réseau, qui est très importante dans ce contrat, je l'ai évoqué tout à l'heure, repose pour beaucoup, pour l'essentiel d'ailleurs, sur l'évolution des recettes. c'est-à-dire du trafic, qui est considéré comme très dynamique, et des péages, qui sont maintenus à un niveau très élevé, comme je l'évoquais tout à l'heure. C'est cela qui explique une bonne partie, une majeure partie, effectivement aussi les gains de productivité, vous avez raison de le pointer, on l'évoque, mais je pense que l'essentiel est porté par l'évolution des recettes, dans leurs deux dimensions, trafic d'un côté et... prix unitaire au péage, si vous voulez, de l'autre. Voilà. Ça, c'est donc la première chose. Donc, je le redis. Ambitieux, défragilité certaine, mais quel contrat n'a pas de fragilité ? Crédibilité, je pense qu'elle est néanmoins tout à fait solide. La deuxième chose que je voulais dire, vous parliez de la concurrence tout à l'heure. Je n'ai pas du tout un ayat de la concurrence, je n'ai pas de pensée précise là-dessus. Simplement, ce que je vois, c'est qu'effectivement, il y a beaucoup de demandes aujourd'hui. Il y a une demande forte, toutes les études le montrent. Et elles montrent aussi que l'offre ne répond pas aux demandes aujourd'hui, globalement. que ce soit sur le conventionné ou le librement organisé. Donc le besoin urgent, me semble-t-il, les dix prochaines années, c'est de mettre en place l'offre face à la demande. Et cette offre, elle paye des péages à SNCF Réseau, donc elle finance SNCF Réseau. D'où que vienne l'offre. Et ça, c'est un point qu'il ne faut pas oublier. C'est-à-dire que c'est une mécanique... dynamique, si je puis dire. Je ne pense pas que le gâteau va rester, va se répartir. Le gâteau, il augmente en fait. La vérité, c'est celle-là. Le gâteau augmente beaucoup. Et donc il y a des besoins de financement. Mais il y a aussi une dynamique qui est à l'œuvre aujourd'hui. Et cette dynamique, il faut que l'offre suive la dynamique de la demande. Et c'est ce qui permettra d'augmenter les financements des CTCF Réseau via les péages. Les montants sont importants. On les a déjà chiffrés. L'arrivée de nouvelles offres, c'est 200, 300 millions par an de financement en plus apportés par de nouveaux acteurs. s'ils peuvent venir, bien entendu. Donc ça, c'est un point assez fondamental. Vous l'évoquiez tout à l'heure, et je réponds par là au fond de concours. Alors le fond de concours, en fait, c'est la décision prise par l'État actionnaire de réinjecter les dividendes dans le réseau, dit autrement. C'est ça ce qu'est le fond de concours, en l'occurrence. C'est une décision de l'actionnaire. Vous avez raison de dire qu'il y a des chiffrages à faire. C'est évident que l'ouverture à la concurrence, ça peut augmenter une fragmentation. Ça se gère, à mon sens. En tout cas, il est absolument essentiel de faire un bilan complet. Et nous sommes actuellement en train de le mener. C'est-à-dire quel est le bilan de l'évolution actuelle du secteur, en plus et en moins. pour avoir une image globale que nous avons déjà faite en grande partie, mais que nous allons peaufiner et que nous sortirons dans le courant de l'année mi-2027. Voilà, parce que c'est effectivement une question qui se pose. Le système évolue, il évolue très fortement, c'est certain. Il évolue en produisant du plus, il évolue avec peut-être des contraintes supplémentaires qui peuvent être levées à certains égards. En tout cas, il y a un bilan global qui sera fait. De l'analyse que j'ai aujourd'hui sous les yeux, il est très largement favorable pour le système ferroviaire.

Merci Président. Pour le groupe socialiste apparenté, Madame Jourdan. Merci Monsieur le Président.

Monsieur le Président, je tenais à vous remercier d'abord pour vos propos introductifs. Votre avis rendu en juillet dernier vient nous éclairer et nous alerter sur la situation. Après des décennies de sous-investissement, la dette grise pèse sur notre réseau ferroviaire, aujourd'hui à bout de souffle. Le projet de contrat prévoit un surcoût de 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an à partir de 2028, soit 5 milliards total au total. Vous relevez que les deux tiers de cet effort supplémentaire reposent sur des financements externes, dont la nature... le montant, le calendrier ne sont pas encore arrêtés à ce stade. Autrement dit, cette ambition est annoncée sans dire qui paiera. Pour nous, ce coût ne peut reposer sur les usagers ou les régions déjà exemptes. Il revient à l'Etat d'assumer sa responsabilité. Ensuite, vous estimez que le contrat ne définit pas de vision cible suffisamment précise du réseau. Que deviennent les lignes du quotidien, celles des territoires ruraux et des villes moyennes ? Les petites lignes sont exclues de ce contrat et renvoyées à de futures négociations entre l'Etat et les régions. Un contrat de performance qui laisse de côté ces lignes revient à rétro-pédaler sur l'aménagement du territoire, pourtant primordial pour nos territoires. Il est demandé à SNCF Réseau d'améliorer sa productivité de 20% tout en réduisant sa dette d'environ 25%. m'interroge sur la limite entre l'efficacité et la fragilisation du service public. Aussi, la maintenance et les conditions de travail des cheminots vont être mises à l'épreuve. Par ailleurs, la soutenabilité de nouvelles hausses de péage au-delà de 2029 n'est pas démontrée. Cela pèserait sur les prix des billets et sur le report modal alors que nous devons massivement développer... Donc, mes questions sont simples. Quelle garantie de financement pérenne recommandez-vous pour combler ces deux tiers manquants ? Comment intégrer dans le contrat de performance des indicateurs de qualité de service sur les lignes du quotidien Et pouvez-vous aussi nous éclairer davantage sur l'impact de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire sur la trajectoire financière de SNCF Réseau et particulièrement sur son modèle économique ? Je vous remercie.

Merci, chers collègues. Monsieur

Guimbault. Merci, Madame la députée. Sur votre première question à la fin, vous avez regroupé vos trois questions sur la garantie d'un finissement pérenne. Je l'ai déjà évoqué à l'occasion de différentes interventions et dans mon propos liminaire. Je n'ai pas en mesure de donner une garantie de financement. Encore une fois, je note que c'est un progrès assez considérable de ce contrat par rapport aux deux précédents. de donner comme objectif, y compris à l'Etat pour lui-même, d'atteindre ce 4,5 milliards. Et ça, c'est quelque chose qui n'existait pas avant. Donc ça n'est pas une garantie totale et absolue. C'est néanmoins un pas assez considérable, qui est évidemment, qui a sans doute fait l'objet d'arbitrages importants au sein de l'Etat. Donc c'est un engagement très très fort. Mais effectivement, ce n'est pas une garantie au sens quasiment bancaire, si je puis dire, certainement. Sur les objectifs de qualité de service, on l'a dit, le système des indicateurs a beaucoup progressé d'un contrat à l'autre. Tous les trois ans, on le voit, et donc il y a une évolution très forte. Il y a beaucoup plus d'indicateurs aujourd'hui, je crois que c'est 45. Alors il ne s'agit pas de multiplier les indicateurs parce que trop en faire, c'est aussi quelque chose qui n'est pas du tout souhaitable. Mais je pense qu'il y a des indicateurs en nombre beaucoup plus important, notamment sur l'état du réseau, sur les actifs. qui sont suivis, les voies, les caténaires, etc. Ça, c'est un élément qui est très, très, très, très fort. Donc il y a un progrès, là aussi, certain. Nous pensons qu'il peut aller plus loin, et d'ailleurs l'État aussi, et SNCF Réseau aussi, puisque dans la version qui vous a été soumise, il est indiqué que ces indicateurs seront effectivement, et le système d'incitation seront améliorés dans le cadre de la revoyure qui sera lancée ensuite. Donc voilà, c'est un système en progression, je pense que c'est ça qu'il faut avoir en tête, c'est un système en progression certaine, même si effectivement... On est tout à fait fondé à penser que la progression est encore insuffisante. Sur l'ouverture à la concurrence et le financement du réseau, je l'ai dit tout à l'heure, c'est-à-dire l'ouverture à la concurrence ou l'augmentation de l'offre, je préfère prendre ce terme-là, l'augmentation de l'offre, d'où qu'elles viennent, est un moyen de financement majeur du réseau. Vous pourrez sans doute l'évoquer à son président que vous verrez tout à l'heure, mais il est bien conscient de cela. C'est parfois des centaines de millions d'euros de péage supplémentaire qui viendront progressivement dans les poches de SNCF réseau. Donc c'est un enjeu fondamental d'équilibre. Mais une autre partie des financements, effectivement, vient très majoritairement, et c'est normal, puisqu'il exploite 98% du trafic du groupe historique. Donc on voit bien que, quelque part, développement de l'offre, quelle qu'elle soit, de quelque entreprise que ce soit, ça veut dire des financements supplémentaires du réseau. En fait, c'est ça. Et un développement de l'offre insuffisante ou freiné, c'est des financements en moins. Pour SNCF Réseau, d'une manière ou d'une autre, ça revient toujours à ça. Voilà. Et donc, ça, c'est vraiment un point qui, je pense, est tout à fait essentiel. C'est ce que j'évoquais tout à l'heure dans la notion de part de gâteau, ou de part de gâteau et de gâteau total. Le gâteau total, effectivement, dans le ferroviaire, est en train d'augmenter. Il y a une demande forte qui l'augmente. Et donc, le financement, évidemment, via les péages de SNCF Réseau, est amené à suivre cette évolution, s'il se fait.

Président. Je vais passer la parole à Jean-Yves Bonny pour le groupe droite républicaine.

Merci, Monsieur le Président. Monsieur le Président, mes chers collègues, le ferroviaire est un levier essentiel de l'aménagement de nos territoires. Il permet à nos concitoyens de se déplacer, de rejoindre un banc d'emploi, d'accéder aux services publics et de maintenir un lien entre les territoires. Il constitue également un atout pour notre compétitivité et pour le développement du transport de marchandises. Mais cette ambition suppose un réseau fiable, entretenu et capable d'accueillir davantage de circulation. Elle exige donc des investissements importants qui doivent être accompagnés d'une gestion rigoureuse et d'une véritable visibilité sur les moyens mobilisés. Le projet de contrat de performance entre l'Etat et SNCF Réseau prévoit de porter ses investissements de régénération et de modernisation à 4,5 milliards d'euros par an à partir de 2028. Dans votre avis, du 23 juillet dernier, vous reconnaissez les progrès accomplis, tout en formulant plusieurs réserves sur la crédibilité financière et opérationnelle de cette trajectoire. Le premier point concerne le financement sur les 1,5 milliards d'euros supplémentaires attendus chaque année. 1 milliard reste dépendant de ressources externes qui ne sont pas encore précisément identifiées. Dans un contexte de finances publiques contrainte, comment apprécier la solidité d'engagement qui ne sont pas intégralement adossés à des financements sécurisés ? Quelles garanties vous paraissent indispensables pour éviter que cette incertitude ne conduise à reporter des travaux ou à revoir les ambitions à la baisse ? Vous soulignez également le manque de visibilité sur la programmation des investissements. Les montants annoncés ne suffisent pas. Selon vous, comment le Parlement pourrait-il disposer d'un suivi plus précis de l'exécution du contrat et de l'utilisation des fonds engagés ? Je souhaite enfin invoquer la concurrence et l'égalité d'accès aux ferroviaires. L'arrivée de nouveaux opérateurs peut contribuer à développer l'offre et à améliorer les possibilités offertes aux voyageurs. Encore faut-il que les conditions d'accès au réseau soient transparentes et que le niveau des péages ne comprenne pas l'équilibre économique de certaines dessertes. Comment concilier le financement durable des infrastructures avec le développement de la concurrence ? Et comment s'assurer que cette dynamique bénéficie aussi aux villes moyennes et aux territoires ruraux où la rentabilité des liaisons est parfois plus difficile à atteindre ? Car l'ouverture à la concurrence ne saurait à elle seule garantir le désenclavement des territoires. La question de la desserte relève également des choix de l'Etat, des autorités organisatrices et de la programmation des territoires. Enfin, quelle amélioration vous semble nécessaire pour rendre les objectifs de performance plus lisibles et plus contraignants, tout en tenant compte des facteurs extérieurs qui peuvent affecter le fonctionnement du réseau ? Notre exigence est celle d'une dépense publique transparente, maîtrisée et évaluée. L'effort ferroviaire doit être à la hauteur des besoins et produire des résultats concrets pour l'ensemble des Français. Je vous en remercie.

Merci, Président. Merci, Monsieur le député. Quatre points peut-être. Le premier, vous revenez sur la garantie du financement. J'ai déjà répondu sur le sujet. Évidemment, c'est assez structurant et les points qu'on évoque, notamment d'interrogation. pas d'inquiétude, mais d'interrogation, sont tout à fait devant nous. J'allais dire, la garantie, encore une fois, c'est le fait que l'État signe cet engagement-là. Je pense que la meilleure garantie, ce serait qu'effectivement, ça soit défini dans le dur le plus vite possible. Le plus vite possible. À cet égard, je crois que l'idée d'un projet de loi transport et d'un projet de loi de programmation qui vont dans la foulée, c'est une très très bonne idée pour justement garantir. Ça, apporter les garanties que vous évoquez, je ne vois guère que d'autres solutions que celles-là, en fait, que ces sujets-là avancent et que cette programmation soit garantie au niveau législatif. Voilà pour répondre à votre question et à d'autres un peu de même nature que j'ai eues tout à l'heure. Le suivi par le Parlement, évidemment, donc, nous sommes... Le régulateur est à la disposition de la représentation nationale pour faire tous les éclairages possibles, à sa demande d'ailleurs, s'il le souhaite, de tous les secteurs. Le suivi par le Parlement est évidemment un sujet que nous regardons de très près. Tous nos avis sont publics et sont remis au Parlement, peuvent être commentés aujourd'hui ou à votre demande. Nous militons beaucoup, et ça renvoie peut-être sur le dernier sujet, sur la performance, sur le fait que les indicateurs soient les plus clairs, dépendent vraiment, qu'on différencie bien ce qui est un indicateur qui rend compte d'une évolution globale du secteur, si je puis dire, des externalités par rapport aux gestions d'infrastructures et de ceux qui sont vraiment dus à sa gestion propre, par exemple, pour bien clarifier les deux. Ce n'est pas jamais simple, c'est jamais simple. Donc une amélioration de ces indicateurs, une plus grande pertinence de ces indicateurs et une plus grande publication de ces indicateurs à travers une notion d'observatoire par exemple, donc à remettre aussi au Parlement, est un élément d'amélioration qu'on a déjà pointé depuis longtemps et qu'on a encore repointé cette fois-ci et que nous suivrons tous les ans, comme je le disais tout à l'heure. avis simple, sur l'accès au réseau, les conditions d'accès au réseau, entendu le réseau ferroviaire, les apportations de services, les gares, donc tous les éléments du système ferroviaire. Donc nous veillons effectivement à ce que cet accès soit... transparent, soit équitable, évidemment, entre tous. C'est évidemment un sujet absolument majeur, et aussi bien pour le librement organisé que pour les services conventionnés. Donc les autorités organisatrices sont souvent très demandeuses de ce sujet-là. Et nous sommes aussi, et je l'ai dit, saisis, pas un avis cette fois-ci, mais nous sommes saisis quand il y a des désaccords, c'est-à-dire qu'entre une entreprise, quelle qu'elle soit. Même l'entreprise SNCF s'est arrivée. Et en désaccord, elle saisit l'autorité des transports pour régler le différent. Et ce règlement différent, il a une valeur d'une décision qui est susceptible d'un pourvoi en cours d'appel, mais qui est une décision de première instance importante. Et donc ce moyen-là nous permet de veiller à ce que l'accès au réseau soit le plus équitable possible, dans les meilleures conditions possibles. Il y a la possibilité de... pour définir des accords cadres pour des nouveaux arrivants ou pour l'entreprise historique. Des accords cadres sur plusieurs années pour qu'ils sachent comment le gestionnaire de la infrastructure va répondre à ces demandes d'accès au réseau. Un accord cadre qui est engageant de part et d'autre, une certaine forme d'engagement. Et puis aussi une tarification négociée, c'est-à-dire de faire en sorte que pour un opérateur qui n'aurait pas les moyens au départ, compte tenu du fait qu'il débute, complètement, on connaît la fragilité d'une entreprise qui débute, d'avoir un système qui accompagne, c'est SNCF Réseau qui négocie cela, et qui est ensuite cet accord, ça s'appelle une tarification négociée, mais qui n'est pas durable, qui est d'entrée, de ramp-up, comme on dit en parlant mal l'anglais, qui est une manière de faire... rentrer un acteur, de lui permettre d'avoir des conditions équitables, tout simplement, sinon il ne le serait pas, mais pas éternellement. C'est-à-dire que ça ne tient pas éternellement et il faut qu'il gagne lui-même sa rentabilité. Voilà, pour répondre à vos questions.

Merci, M. Guimbaud. Je vais passer la parole à Nicolas Bonnet pour le groupe écologiste et social.

Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président Guimbeault, le secteur des transports est le premier secteur d'émission de gaz à effet de serre en France avec l'interdité des émissions. Donc on a un gros enjeu évidemment de décarbonation de ce secteur. Et le train a toute sa place à jouer dans cette décarbonation puisqu'il émet de 10 à 100 fois moins que les autres modes de transport. Néanmoins, évidemment, on peut faire du report modal sur le rail que si on a un réseau. qui est quand même la base de l'infrastructure, qui fonctionne bien. Or, aujourd'hui, un sixième du réseau est déjà en fin de vie et un tiers des voix pourrait disparaître d'ici 10 ans. La dégradation du réseau cause d'ailleurs déjà de nombreux problèmes. Je pourrais prendre par exemple le cas du Paris-Clairmont, que je prends régulièrement pour venir de circonscriptions, dont 15% des trains connaissent un retard de 10 minutes à 3 heures. Ça a été le cas en 2025 en tout cas. Et 19% des défaillances sont liées à l'infrastructure, sans compter les événements extérieurs qui sont liés aussi à des aménagements potentiels de la voie qui reposeraient sur SNCF Réseau. Ce sont des chiffres qui viennent du ministre Tabarro. Il avait été identifié des besoins lors de l'ambition France Transport de 1,5 milliard d'euros minimum pour maintenir le réseau en l'état actuel, en tout cas aussi fonctionnel qu'il l'est aujourd'hui. L'Etat prévoit de les mettre à partir de 2028, mieux vaut tard que jamais. C'est sûr que le contrat actuel entre SNCF, Réseau et l'Etat méritait largement d'être revu, à la fois parce que ses trajectoires financières n'étaient pas adaptées à l'inflation que nous connaissions. Il ne permettait pas de résorber la dette technique, que ce soit en régénération, en modernisation ou en adaptation du réseau. Et il n'incluait d'ailleurs rien sur la réouverture de lignes fines pour mieux mailler le territoire. Alors le nouveau contrat proposé corrige une partie de ça, notamment parce qu'il réactualise les investissements en prenant en compte les recommandations du Conseil d'orientation des infrastructures. Et il mentionne le fait qu'il va falloir mettre en place un plan d'adaptation au changement climatique. C'est vrai qu'après l'été qu'on a connu, ça peut paraître évident, mais il fallait bien le faire. Moi, j'estime qu'il ne faudrait pas attendre 2028 pour les mettre en œuvre. J'aimerais bien savoir ce que vous en pensez. Et si vous estimez que ce n'est pas un peu minimaliste, parce qu'effectivement, il n'y a pas d'ambition derrière de mieux mailler le territoire en réouvrant des petites lignes, voire en tout cas au moins en sécurisant les petites lignes actuelles de dessertes fines. Et le fait d'augmenter d'un coût de 1,5 milliard sur une année, mais de ne pas avoir une trajectoire progressive de montée en charge, est-ce que ce n'est pas de nature à ne pas permettre en tout cas à SNCF Réseau d'avoir à la fois de la visibilité et de pouvoir progressivement augmenter le nombre d'entreprises ou les compétences internes qui auront la connaissance, les compétences et le matériel nécessaire à l'entretien du réseau. Il est aussi affiché une ambition de plus de 2,4% d'augmentation de la fréquentation par an. Sauf que pour augmenter cette fréquentation, il va falloir réussir à faire un choc d'offres. Et le fait de vouloir faire davantage reposer le financement du réseau sur SNCF, en augmentant encore la demande de la SNCF de faire des bénéfices pour qu'on puisse réinvestir ses bénéfices dans le réseau à travers le fonds de concours, me paraît de nature à ne pas permettre à la SNCF de contribuer au choc d'offres. Sans compter la perspective de hausse des péages, qui là aussi, sur tous les opérateurs, devrait venir au choc d'offres que nous attendons. Qu'est-ce que vous pensez des perspectives de financement du réseau ? Est-ce que vous estimez que ça va permettre le choc d'offres attendus de plus de 2,4% de fréquentation par an

Monsieur le Président.

Merci beaucoup. Rapidement, je vous avais dit quelque chose d'important, je ne l'ai pas évoqué, mais le contrat est actualisé et revu, et c'était vraiment très souhaitable, parce qu'en fait le contrat dans sa version encore aujourd'hui, non, pendant deux ans, il n'a pas été revu, réalisé, et il n'était absolument plus à jour, si je puis dire. Notamment les conditions d'inflation qui avaient été prévues initialement étaient complètement, suite à la guerre en Ukraine, ont été complètement chamboulées. Et donc nous faisons un suivi annuel du contrat, ça n'avait quasiment plus aucun sens. Donc c'est aussi un élément très positif de cette révision de recaler les compteurs, si je puis dire. 2028, est-ce que c'est trop tard ? Oui, évidemment, plutôt c'est mieux, ça vaut. C'est un peu un truisme de base que je dis là. Avec un point qui est important, attention, 1,5 milliard, c'est beaucoup, beaucoup, beaucoup par rapport à 3 milliards. Ça ne vous aura pas échappé. Et un gestionnaire industriel a besoin de visibilité, mais aussi de pouvoir monter en charge. D'ailleurs, vous l'avez dit vous-même. Et je crois donc que cette question de progression, de progressivité, de vision, elle est très importante, au-delà même de le mettre en 2028 ou en 2027 ou en 2029. Je crois que ça, c'est vraiment un point qui est important. Mais soutenabilité, visibilité, c'est des sujets capital pour un chien d'infrastructure. Il n'aime pas les stop and go, donc surtout pas de stop and go. Et vous l'avez aussi dit. Et puis je pense avoir répondu peut-être à votre dernière question sur le financement. J'ai déjà pas mal répondu à la question du financement, le choc d'offres, effectivement. Vous avez raison d'évoquer ça, c'est vraiment une question de... Choc d'offres, c'est un terme un peu qui est un peu rebattu de partout, mais c'est évident qu'il y a une dynamique d'offres qu'on sent là, dont on voit des blocages potentiels d'ailleurs, importants. Et c'est ces blocages potentiels qui nous alertent à l'ART, puisqu'effectivement, ça pourrait ne pas répondre aux besoins et ne pas répondre aux besoins de financement par ailleurs. Donc aux besoins de trafic et aux besoins de financement. Donc vous avez raison, c'est un vrai challenge d'avoir un réseau. qui peut supporter ce choc d'offres. Je pense que si le 1,5 milliard est mis, on peut penser qu'il y a une évolution du réseau qui soutient une évolution de trafic. Si ça prend du retard, beaucoup moins.

Merci. Hubert Roth pour le groupe Modem, les démocrates.

Merci, M. le Président. M. le Président Guimbeau. Le ferroviaire en matière de transport est d'abord une longue histoire, mais demeure surtout un grand espoir. Ce mode de déplacement n'est absolument pas arrangé au passé, il est résolument situé dans l'avenir, car c'est par lui que l'on accomplira la transition écologique dans le domaine des mobilités. Au nom du groupe Les Démocrates, j'insiste sur le lien indissociable qu'il y a entre le chemin de fer et toute ambition d'aménagement du territoire, avec une volonté réelle d'accès aux mobilités pour tous. Ainsi, nous soutenons ce nouveau contrat entre l'État et SNCF Réseau qui prévoit à partir de 2028 des investissements à hauteur de 4,5 milliards d'euros par an pour la rénovation et la modernisation. Au cœur de cette orientation, nous défendons particulièrement une conviction. Avant de construire de nouvelles lignes, il faut entretenir, rénover et moderniser celles qui, même délaissées actuellement, existent encore. Une question demeure. Comment faire en sorte que cette ambition bénéficie à chacun de nos territoires et pas seulement aux lignes actuellement en service ? En ne se contentant pas d'un maillage principal qui oublie le raccordement à des axes secondaires essentiels pour tous nos habitants, l'accès au train doit se transformer en un principe d'égalité pour tous citoyens de ce pays. Il doit donc devenir une évidence géographique. Je prendrai un exemple que je connais bien dans ma circonscription du Haut-Rhin, celui de la vallée de Guépvillère. Entre Bolvillère et Guépvillère, 13 km de voies ferrées existent toujours, mais les trains de voyageurs n'y circulent plus depuis près d'un demi-siècle. Dans cette vallée, de 30 000 habitants, les déplacements ne se font qu'avec la voiture, ce qui a pour conséquence la congestion de l'unique route disponible. Dans ce contexte, remobiliser la voie ferrée apparaît clairement comme la solution à privilégier pour opérer conjointement la transition des transports et répondre aux besoins de mobilité d'une vallée qui risque sinon Un exode de population, faute d'offres complémentaires pour les déplacements. La relance de la desserte ferroviaire à Guébvillers est d'autant plus justifiable qu'aujourd'hui existe une solution de train léger peu coûteuse. Je compte sur vous pour que l'attente de la population du Florival et de Guipvillers, qui durent sans faiblir depuis 30 ans, soit enfin satisfaite. Cet exemple illustre une difficulté plus générale. Comment donner toute leur place aux petites lignes dans notre politique ferroviaire, alors même qu'elles démontrent leur utilité, leur nécessité même ? A l'image de cette histoire à Guipvillers, comment comptez-vous ? beaucoup mieux intégrer la nécessité de remobiliser les anciennes petites lignes délaissées dans tout projet de modernisation du réseau à venir. Le maillage historique n'est pas en contradiction avec la nécessité actuelle et future de mieux répondre aux besoins de mobilité de tous nos habitants dans un souci d'aménagement du territoire qui n'ignore plus un bassin de vie important. Le contexte de moyens contraints devrait être propice aux rénovations. de voies existantes utiles pour notre avenir et moins coûteuses que de nouveaux chantiers. Je vous remercie. Merci, chers collègues.

Monsieur le Président. Très rapidement, monsieur le député, la première chose, peut-être, vous avez évoqué des chiffres, je les ai retrouvés là à l'instant, je disais que le trafic ferroviaire est dans une forte dynamique. Vous l'évoquiez tout à l'heure et je veux confirmer, depuis 2019, le trafic ferroviaire a augmenté de 14%. Il a augmenté ces dernières années, et c'était quand même une nouveauté, je crois que les deux dernières années, on suit ça tous les ans, on suit tous les transports. Le transport ferroviaire longue distance, à plus de 100 km, a cru plus vite que la route. Et c'est assez historique parce que ça n'était jamais arrivé quasiment. On voit bien qu'on est dans une rupture, dans un changement. Très fort. Alors pour que ça se confirme, évidemment. Derrière ça, il y a beaucoup de causes environnementales, le prix des carburants, etc. Mais on voit bien qu'on est dans cette structure-là. Quand je disais qu'il y a un choc qui est en train de s'opérer, c'est évident. Et d'ailleurs, il doit se traduire par un choc d'offres, comme le disait tout à l'heure M. le député. Et dernier chiffre, j'arrête là. Sur la même période, l'émission de gaz à effet de serre du domaine des transports a diminué de 7,4%. Certainement par des progrès des moteurs de voiture, des motorisations, mais aussi, à évidence, par ce transfert modal. C'est presque la démonstration que ça marche, si je puis dire. Moins 7,4% de gaz à émission de gaz à effet de serre dans le domaine des transports, on sait que c'est un des plus gros émetteurs dans le pays. On voit bien que ces changements de parts modales sont absolument essentiels. Et ça va bien au-delà la question. Deuxième point, et je vais aller vite là-dessus, vous évoquiez la notion des transports locaux, des bassins de vie, des bassins de transport, et vous avez vraiment raison, les analyses doivent être menées à cette échelle-là. Concrètement, quel est le meilleur transport entre le ferroviaire, la route, le plus adapté aux besoins, aux possibilités ? Très sincèrement, l'ART, je note sur votre sujet la zone de Guay-Villers, mais l'ART ne peut pas rentrer dans ce détail-là, si je puis dire, qui est extrêmement important, mais qui dépend de beaucoup des acteurs locaux. Je crains que nous n'aurions pas la capacité, tout simplement, ni les moyens d'aller aussi loin, évidemment, et ce n'est peut-être pas notre rôle non plus. Par contre, c'est le rôle effectivement des CNCF réseau, des CNCF de tous les opérateurs et des collectivités locales. Merci, Président.

Après l'orateur du Barin, du Haut-Rhin, pardon, j'invite l'orateur du Barin, Vincent Thiebaud, au nom d'Horizon et Indépendant.

Merci, Monsieur le Président. Attention au crime de la Majesté. Monsieur le Président, merci d'être présent parmi nous et de répondre. Je vais essayer de ne pas faire trop de redites parce que vous avez beaucoup répondu, notamment sur les différentes questions. Nous aussi, au groupe Horizon Indépendance, nous félicitons de l'ambition de ce nouveau contrat de performance qui est signé entre l'État et SNCF Réseau de 1,5 milliard. C'est ambitieux, c'est vrai, même si c'est en dessous de la réalité, notamment si on doit prendre en compte la dette grise. Et le ferroviaire doit faire... fait partie en tout cas du cœur de nos préoccupations en termes de mobilité. Les enjeux sont nombreux, ça a été souvent évoqué, changement climatique, mobilité du quotidien, 80% des voyageurs de la SNCF. Aujourd'hui qu'ils utilisent le train, c'est pour ses déplacements professionnels. en courroie sur les petites lignes. Les enjeux aussi sur le fret ferroviaire, on ne l'a peut-être pas assez évoqué, mais c'est aussi un véritable enjeu. Et le réseau, notamment avec les problématiques de gabarit, en fait largement partie. Alors même si ce n'est pas que du réseau, c'est aussi toute la partie ouvrage. Et on voit qu'effectivement, il nous faut absolument pouvoir répondre à ces enjeux. qui blesse, on le voit depuis plusieurs années, puisqu'on a quand même beaucoup travaillé sur le ferroviaire, et je dois le dire, depuis ces deux mandats, depuis 2017, entre la loi LOM, le plan Ambition qui a été porté par Elisabeth Borne, la mise en œuvre des CERM, justement, on voit aussi que c'est un grand succès, on peut le souligner, dans les 14%, j'ai la chance d 'avoir le CERM de Strasbourg, qui était le premier mis en œuvre en France, c'est 1000 trains, 1000 trains en plus par semaine. Donc vraiment, ça répond à un véritable besoin. La question, effectivement, vous l'avez évoquée, c'est la problématique du financement. C'est pour ça que nous sommes plusieurs appelés une loi de programmation pluriannuelle. Là, nous avons une vision à trois ans, cuite d'après. Alors certes, il y a des enjeux, notamment sur les concessions autoroutières, mais à s'interroger, il faut vraiment, et vous l'avez dit, avoir de la lisibilité, visibilité, notamment pour le CNCF Réseau. Mais je pense aussi qu'il faut qu'on s'interroge peut-être sur le modèle aussi. Est-ce qu'aujourd'hui, sur des petites lignes, sur des petites lignes, comme disent certains, ou des lignes capillaires, est-ce qu'il ne faut pas se poser la question même de pouvoir éventuellement, comme ça a été fait en cours d'un grand test, pouvoir céder des lignes, notamment des collectivités ? La région Grand Est, aujourd'hui, sur une ligne, Strasbourg-Lautherbourg, avec une ambition transfrontalière, a lancé deux appels d'offres. Une sur la maintenance et la mise à niveau de la ligne, avec la maintenance derrière, et un appel d'offres sur la partie d'exploitation. Est-ce que ce modèle-là aussi, puisqu'en fait on monte beaucoup à SNCF Réseau, je l'ai évoqué, les petites lignes, les lignes aussi intercitées qui sont importantes, qu'il ne faut pas oublier, les grandes lignes, grande vitesse, le sujet du fret, à un moment donné, cette subsidiarité qu'on peut avoir dans le réseau, est-ce qu'elle ne nous permettrait pas justement de pouvoir changer un peu notre modèle, voire envisager des nouveaux systèmes de financement ? Voilà, une petite vision sur laquelle j'aurais bien voulu vous entendre. Merci à vous.

Merci, cher

collègue,

monsieur le Président. Deux points. Effectivement, vous avez évoqué la vision à trois ans. Je l'ai beaucoup dit. Donc, aller au-delà. À mon avis, ça pose la question de notre programmation. Je le dis aussi. Je crois que... Mais effectivement, notre demande, c'est qu'il y ait une vision à dix ans. Bien sûr, vu tous les trois ans, les choses évoluent toujours, mais qu'il y ait quand même cette vision-là. C'est indispensable pour tout le monde et notamment pour SNCF Réseau. Un industriel a besoin de cette vision. Il ne peut pas travailler en stop and go, c'est impossible. Sur votre question intéressante sur la gestion même des lignes en tant qu'infrastructure, sur un autre modèle. Effectivement, Grand Est est très en avance sur ce sujet-là. On a auditionné il n'y a pas très longtemps le ministre président de Grand Est. On discute beaucoup avec... C'est un modèle intéressant, effectivement, qui peut, sur des petites lignes, pas des lignes structurantes, on est bien d'accord, peut offrir une solution avec des acteurs nouveaux. Le point important auquel il faut bien bien veiller, néanmoins, c'est celui de l'articulation entre précisément la gestion du réseau qui... opérée par SNCF Réseau, et un autre opérateur qui serait choisi, évidemment, en lien avec SNCF Réseau, ou ça peut être le SNCF Réseau lui-même, bien entendu, mais c'est là où la fragmentation évoquée par M. le député tout à l'heure pose question aussi. Donc il faut être très prudent dans la manière de faire les choses. Donc ça peut être un vrai plus, mais encore faut-il très très bien l'encadrer. Et probablement le limiter à des lignes, effectivement... très particulière et pas le généraliser. Ce serait, à mon avis, une très lourde erreur. Merci,

Président. Nous allons terminer cette série par Constance de Pellifi pour le groupe Liotte.

Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président de l'ART, vous avez salué l'ambition de ce nouveau contrat de performance tout en pointant ses insuffisances, notamment l'absence d'une véritable vision stratégique du réseau à 10 ans. Je souhaitais moi de mon côté vous interroger comme mon collègue Hott sur un angle qui me semble fondamental, celui de l'égalité des territoires devant le service public ferroviaire. Dans ma circonscription du Loiret, le Jiennois est un territoire qui illustre parfaitement les fractures de notre pays. Nous avons un bassin industriel vraiment dynamique, avec de grandes entreprises, des emplois, des savoir-faire. Et pourtant... Nous sommes confrontés à un enclavement ferroviaire. Sur la ligne Paris-Montargis-Gien-Nevers, les desserts sont insuffisantes, avec des plages horaires qui rendent certains déplacements professionnels ou médicaux particulièrement compliqués, mais aussi de nombreux retards et trains supprimés en raison de l'état du réseau, comme le rappelait mon collègue Nicolas Bonnet. Et comme pour beaucoup de sous-préfectures ou anciennes sous-préfectures, la ligne pour rejoindre Orléans, ville-préfecture, n'existe plus. Comment attirer des médecins, recruter des salariés, permettre à nos jeunes d'étudier lorsque la mobilité repose presque exclusivement sur la voiture individuelle ? Ce qui m'inquiète, c'est que les investissements ferroviaires continuent d'être guidés essentiellement par des logiques de trafic et de rentabilité. Or, un territoire mal desservi génère nécessairement peu de voyageurs. Et ce faible trafic sert ensuite à justifier l'absence d'investissement. C'est un cercle vicieux qui condamne nos territoires ruraux à l'enclavement. J'ai donc deux questions. Premièrement, estimez-vous que ce contrat devrait intégrer des objectifs ? territorialisés, d'accessibilité, de desserte et de désenclavement au-delà des seuls indicateurs techniques et financiers. Deuxièmement, comment garantir que les financements annuels annoncés à partir de 2028 ne bénéficieront pas prioritairement aux axes déjà les plus fréquentés, mais contribueront aussi à réparer cette fracture territoriale. Car Monsieur le Président, la performance du réseau ferroviaire ne devrait pas seulement se mesurer au nombre de trains qui circulent, mais aussi au nombre de territoires qu'on refuse d'abandonner. Je vous remercie.

Merci, chers collègues. Vous voyez, Président, que nous sommes la Commission développement durable et aménagement du territoire et que nos collègues sont toujours très soucieux de ce maillage territorial.

ne m'avait pas échappé. Merci beaucoup, Monsieur le Président. Merci, Madame la députée, pour la clarté de vos questions. Un, le régulateur des transports n'a pas de compétences particulières en matière d'aménagement du territoire. C'est une évidence. C'est tout à fait clair là-dessus. Même si, effectivement, je considère qu'avec ces moyens de régulation économique, il y contribue aussi. Donc votre question à cet égard est intéressante. D'ailleurs, la meilleure illustration, je l'ai dit, c'est que précisément dans notre pouvoir fort sur les tarifs, nous avons déjà enclenché avec SNCF, ou plutôt SNCF Réseau l'a fait en accord avec nous et en travaillant avec nous, sur des adaptations de la tarification des péages en fonction de l'attractivité des gares, pour les rendre moins coûteux pour les gares moins attractives en trafic. A notre échelle, voilà comment nous pouvons agir sur cette question-là. Ce n'est évidemment pas la totalité de votre question, j'en suis bien d'accord. Faut-il territorialiser le contrat ? Je n'ai pas d'avis là-dessus, très sincèrement. Mon sujet principal, c'est de dire, et là vous m'excuserez, mais je suis un régulateur économique, il faut quand même mettre les moyens là où il y a l'impact économique le plus. Alors après il faut définir l'impact économique. Dans l'impact économique il y a effectivement... Le volume de personnes qui y sont transportées, ce n'est pas tellement le volume des trains, c'est le volume des personnes qui sont transportées. C'est évidemment un indicateur économique de très première importance quand les moyens ne sont pas toujours suffisants, ils ne le sont jamais. Donc c'est un indicateur extrêmement fort, ça se mesure en rentabilité économique, comme on dit, pas financière, mais économique. Et c'est un modèle extrêmement important. Après, effectivement, il peut y avoir des contraintes fortes de territorialisation, de management du territoire, qui sont affixées tout simplement par l'État. avec les collectivités, de définir ce qu'est l'aménagement du territoire, ce que ça suppose en termes de maintien de dessert. Et le régulateur là-dedans ne donnera pas un mot particulier parce que ça n'est pas sa compétence directe. Je voulais dire autre chose, mais ça m'a échappé, ça va sans doute me revenir. Non, écoutez, je vous dirai si ça me revient, je viendrai vous le dire après, promis.

Merci, Monsieur le Président. Merci d'avoir pris le temps de répondre le plus précisément possible à chacune des questions. Nous avons encore deux, trois questions d'une minute et je vous demanderai, Monsieur le Président, de bien vouloir y répondre à la fin. Comme ça, ça nous permettra de ne pas trop déborder. Première question, Madame Olga Juvernay pour une minute.

Oui, merci Monsieur le Président. Monsieur le Président de l'ART, je ne reviendrai pas sur tout ce qui a pu être dit et les travaux que nous menons en faveur du transport et de la mobilité. Simplement, j'ai pu noter qu'il y a une nouvelle segmentation du réseau structurant qui est fondée sur les usages et non plus sur la nomenclature dans ce contrat de performance. Or, vous regrettez qu'il n'y ait pas de vision cible du réseau et que cette segmentation n'est pas déclinée en niveau de performance, de capacité ou de robustesse. Je tiens à rappeler que lors des travaux de la conférence Ambition France Transport, notre atelier ferroviaire avait établi la possibilité de mettre en place un outil, le ferroscope, qui permettrait d'identifier les priorisations des investissements ferroviaires. Sur cet outil, il pouvait y avoir des critères d'ambition, de sécurité, de vétusté ou de qualité de service, le soutien au développement également du fret ferroviaire ou la modernisation. Comment est-ce que pour vous, est-ce que ça a pu être intéressant ? dans les travaux de sncf réseau j'interrogerai monsieur chabanel tout à l'heure sur cette question je voulais avoir votre votre avis je vous remercie

merci chers collègues sylvie ferrer pour le groupe la france insoumise

monsieur le président monsieur le président guimbaud chers collègues La Commission européenne, dans ses lignes directrices interprétatives concernant la mise en place de redevances pour l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire en date de mai 2025, préconise un péage pour les trains de nuit élaborés uniquement en fonction des coûts directement engendrés sans surcôte dite de marché. La Commission européenne émet cette préconisation pour les trains de nuit car du fait d'une utilisation moins fréquente du matériel roulant, il risque de se voir imputer des coûts allant au-delà de leur capacité contributive. Pour les préserver, il convient donc d'améliorer leur équilibre économique. Les trains de nuit sont parmi les trains qui parcourent le plus de kilomètres. Ils sont donc sensibles au coût des péages qui peuvent atteindre des montants non supportables par l'activité. Monsieur le Président, pour quelles raisons l'autorité de régulation des transports ne s'est toujours pas fait le relais de cette ligne directrice de la Commission européenne en appelant SNCF Réseau à se mettre en conformité et donc à modifier les péages affectés aux trains de nuit en conséquence. Je vous remercie.

Merci. Il me semble qu'il n'y a pas d'autres questions. Monsieur le Président, si vous voulez bien répondre à ces deux questions.

Madame la députée Gibernet. Je trouve que c'est une très bonne idée. Il faudrait effectivement poser la question à Mathieu Chabanel, qui était à la manœuvre de la discussion avec l'État. Mais quelque part, ce que j'évoquais, ça ressemblait à ça. Parce que je parlais d'indicateurs ou d'observatoires, d'améliorer les indicateurs, de les rendre plus performants, etc. Objectivement, ça s'est beaucoup amélioré. Mais je pense qu'effectivement, l'idée de ferroscope, j'y souscris un peu. C'est ce que j'appelle l'observatoire tout à l'heure. Je ne sais pas en quelle mesure. il l'a intégré, mais il faut lui en parler effectivement. Ça c'était sur votre question. Deuxième question, je vais très très vite, sur la question sur les trains de nuit. C'est une bonne remarque. Aujourd'hui, les trains de nuit sont totalement exonérés de la redevance dite de marché. Autrement dit, on est déjà dans la directive. Donc on n'a pas pris de décision puisqu'on l'applique déjà. Mais j'en profite pour dire que cette notion de redevance de marché, effectivement, elle est vraiment cruciale, essentielle. C'est avec cette redevance de marché que SNCF Réseau finance aussi son développement et sa régénération, sa régénération et sa modernisation. Juste un exemple sur des lignes... notamment sur lequel il y a la concurrence, c'est 200%, le péage couvre 200% du coût directement attribuable, coût complet attribuable. Donc c'est une sorte, non pas de subvention, mais c'est un financement payé par tout le monde, payé par SNCF évidemment, opérateur de transport, payé par les nouveaux entrants aussi. Donc c'est 200%. Ça c'est un financement qu'on n'a pas souvent en tête mais qui est... extrêmement lourd et important. Et effectivement, dans des lignes particulières comme les lignes de nuit, la Commission, le droit européen, prévoit d'exempter, en quelque sorte, compte tenu de leur équilibre économique particulier, ces lignes-là. Merci beaucoup.

Merci, chers collègues, pour vos questions. Merci beaucoup, Monsieur le Président, pour les éléments que vous nous avez apportés sur le contrat de performance et le soin que vous avez mis à répondre aux questions précises. D'autres sujets, je pense notamment aux concessions autoroutières, justifieront sans doute que nous nous revoyons dans quelques mois. Je vous remercie par avance. Très bien. Je vous remercie. Je suspends la séance pour une minute.