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Bien, bonjour à toutes et tous. Alors, on a le grand plaisir dans ce démarrage des Amphys, déjà d'être en très grand nombre. Je pense que pour celles et ceux qui ne sont jamais venus. C'est un événement politique qui apparaît d'ores et déjà comme exceptionnel, mais pour celles et ceux qui viennent pour la deuxième, troisième, quatrième fois, je pense qu'en étant toutes et tous ensemble comme cela, on sent qu'il y a quelque chose qui se passe dans le pays, on sent qu'il y a quelque chose qui se passe autour de nous, et tout cela est assis sur un fond politique sérieux, celui qui prend les problèmes en face directement et y répond par un programme que nous allons faire emporter l'année prochaine. Et dans cette conférence, il va s'agir de la mer, de la mer, de l'océan et c'est un vaste sujet pour une conférence qui va durer une heure et demie et nous avons tâché de proposer une forme d'approche transversale. de ce sujet qui nous intéresse depuis fort longtemps parce que Jean-Luc Mélenchon lui-même depuis plusieurs années se rend régulièrement aux assises d'économie de la mer par exemple et depuis 2012 considère que la France a un rôle particulier à jouer en la matière pour une raison qui est à la fois très évidente mais pas souvent mise au cœur même du débat public c'est que la France est le deuxième territoire maritime mondial La France est le deuxième territoire maritime mondial, mais une fois qu'on l'a dit ainsi, et beaucoup des collègues et des camarades députés ultramarins nous le rappellent, si la France est le deuxième territoire maritime mondial, c'est bien parce qu'il y a en France des territoires ultramarins, car 97% de la zone économique exclusive française est liée au territoire ultramarin, c'est important de le dire. Un certain nombre de contacts intenses, réguliers avec le gouvernement de la Polynésie française. C'est important de dire que 47% de la zone économique exclusive française est liée à la Polynésie française. Aussi bien... Sur la question maritime, il y a une évidence qui s'impose immédiatement à qui compte la pense, c'est que ces territoires considérés parfois comme périphériques sont au contraire au centre de toute politique maritime française évidemment, mais surtout mondiale et internationale et je pense qu'il faut leur rendre à la fois cet hommage, cette centralité politique et que c'est particulièrement... important de le faire dans cette tente qui s'appelle Jeanne et Pauline Nardal, c'est-à-dire deux grandes figures féminines de la négritude. Et je pense qu'il est important d'assumer cela aussi lorsqu'on parle de la Nouvelle France. C'est aussi un nouveau rapport à l'océan. Et pour en discuter aujourd'hui, nous avons l'honneur de recevoir... Et je le dis dans l'ordre de la prise de parole, comme ça je ne le présenterai pas cet ordre par la suite. Clément Sénéchal, spécialiste des questions écologiques, auteur d'un livre que je vous recommande chaudement, Pourquoi l'écologie perd toujours ? Mais dans ce livre qui s'appelle Pourquoi l'écologie perd toujours, vous apprendrez aussi pourquoi on peut gagner l'année prochaine. Alors, ça c'est pour Clément Sénéchal. Nous allons écouter Morgane Querel, docteur en droit maritime, spécialiste des enjeux juridiques de la bifurcation écologique du transport maritime, qui est un secteur absolument clé. Vous l'avez vu cette année, y compris avec le blocage du détroit d'Hormuz. Ce n'est pas quelque chose d'incident ni de périphérique. Là aussi, la mer et la question de l'océan est centrale et nous aurons un grand plaisir de l'écouter. Je la remercie en votre nom à toutes et tous d'être ici présente aujourd'hui. Et enfin, nous allons écouter une syndicaliste, une militante remarquable que j'ai eu le plaisir de rencontrer dans l'exercice de mon mandat à Brest, Laure Talono, inspectrice de la Fédération internationale des ouvriers du transport à la CGT et qui, je pense, nous pouvons le saluer, est une grande combattante pour les droits des travailleurs et des gens de mer et c'est quelque chose d'important parce que de souvent malheureusement oublié. Ensuite, je dirais un petit mot. Après tout, il faut que je me présente aussi. Je suis député de Brest, je l'ai dit. Et d'ailleurs, vous avez une tablée assez bretonne, puisqu'il y a Port-Louis, Brest, Saint-Brieuc et Brest x2. Alors là, d'aucuns, ils verront une petite touche personnelle. Mais voilà. Bon, c'est bon. Je donne la parole désormais à Clément Sénéchal et vous remercie d'être aussi nombreux et nombreux.

Oui, merci Pierre-Yves. Merci à toutes et tous d'être venus aujourd'hui et d'avoir bravé la foule. Merci d'avoir organisé ce temps de réflexion et de m'y avoir convié monsieur le député de Brest, Pierre-Yves Cadalin. Pour celles et ceux qui ne me connaissent pas, j'ai aussi travaillé pendant quelques années dans une grande ONG environnementale. Je travaillais sur les questions climatiques et il se trouve que l'océan, c'est un élément central, souvent méconnu comme tel. de cet enjeu-là. Et pour illustrer cette idée, je vais commencer par un paradoxe. Je pense qu'on a toutes et tous vécu cet été, dans nos chairs, le cataclysme climatique, dans ses différentes variantes, les canicules, les sécheresses, les incendies. La vérité, c'est que nous aurions pu ressentir le réchauffement climatique présent dans l'atmosphère de manière beaucoup plus violente. si les océans n'étaient pas là pour absorber une grande partie du choc. Il y a un chiffre majeur à avoir en tête, c'est que le surplus de chaleur qui est injecté dans le système climatique est absorbé à près de 90% par les océans. La vérité, c'est que le réchauffement climatique déjà nous menace et nous frappe. nous est largement invisible puisqu'il se déroule en grande partie sous l'eau. Les océans, c'est une masse d'eau gigantesque. L'eau a la propriété d'absorber l'énergie. Les océans servent un peu de batterie climatique du système terrestre. Ce n'est pas une batterie thermique. Ce n'est pas une batterie qui fait disparaître le surplus de chaleur. C'est une batterie qui l'accumule et qui l'emmagasine. Pour donner un ordre d'idée, il suffit de regarder ce qui s'est passé cet été. Au niveau mondial, les températures de surface en dehors des régions polaires s'élevaient à près de 21 degrés, ce qui est un record absolu. Si on zoome un peu plus près de chez nous en Méditerranée, le mois de juillet, la température de surface moyenne, c'était 27 degrés. 27 degrés, c'est déjà de l'eau tiède quand on prend un bon bain, plutôt une bonne douche. Une bonne douche chaude. L'hiver, on est autour de 37 degrés, c'est-à-dire la température corporelle. Déjà, 27 degrés, ce n'est plus une eau qui rafraîchit. Évidemment, il y a des conséquences internes et intrinsèques qui sont sévères et critiques pour les milieux marins, que ce soit la répartition des espèces. que ce soit les conditions d'habitat et de reproduction de la faune et de la flore, que ce soit l'oxygénation de l'eau, que ce soit la dilatation aussi de l'élément aquatique, qui est la cause directe de montée des eaux qui menace les littoraux français. Et l'océan par ailleurs possède une mémoire et une inertie thermique extrêmement forte. Et donc ces canicules marines, elles restent là pour des décennies et des décennies. A la mi-juillet en Méditerranée, c'était les trois quarts du milieu qui étaient frappés simultanément par une canicule marine. Et donc on en arrive au deuxième paradoxe. C'est pourquoi alors qu'on sait que l'océan c'est un pilier... de notre sécurité climatique, alors qu'on sait que c'est un milieu qui est aujourd'hui très lourdement dégradé et affecté par les activités humaines et le réchauffement climatique, pourquoi on continue à multiplier les pressions à son égard ? Et c'est là, je crois, qu'il faut réellement prendre au sérieux la question du capitalisme, parce qu'on entend souvent l'humanité détruit la nature, l'être humain détruit la planète. Ce qui sont des énoncés génériques, à mon avis, assez vaseux et assez limités, puisqu'en réalité, les sociétés humaines, à travers l'histoire, n'ont pas toutes produit le même rapport à l'environnement. Quant aux êtres humains, ils n'affichent pas la même empreinte matérielle, ils ne consomment pas le même niveau de ressources naturelles, en général, selon la classe sociale à laquelle ils appartiennent. Donc il faut plutôt partir de notre économie politique actuelle, en l'occurrence, le capitalisme. Le capitalisme, si on le résume par une équation simple, c'est argent, marchandise, davantage d'argent. Dans un système productif qui est fondé sur la propriété privée des moyens de production, la valeur qui est mise à l'entrée du process de production est censée générer. davantage de valeur encore à la sortie. Et donc le capitalisme intrinsèquement est fondé sur une logique qui est mécaniquement expansionniste. Concrètement, ça veut dire qu'il faut sans cesse trouver... De nouvelles choses, de nouvelles matières premières à transformer en marchandises. Ça veut dire qu'il faut sans cesse trouver de nouveaux espaces où extraire, produire et circuler. Ça veut dire qu'il faut sans cesse trouver de nouveaux endroits où rejeter les coûts de la production, les externalités négatives, en l'occurrence les pollutions. Et ça veut dire qu'il faut sans cesse trouver de nouveaux débouchés. en cultivant à foison des besoins qu'on pourrait qualifier de largement artificiels. Et donc le capitalisme n'est pas une économie qui est fondée sur les définitions démocratiques des besoins essentiels. de l'humanité. Et donc on arrive à une contradiction majeure qui est celle d'une accumulation infinie dans un monde matériel qui est largement fini. Et non seulement le monde matériel est fini, mais les conditions matérielles qui rendent l'existence humaine possible sont extrêmement fragiles et vulnérables. Et si on prend par exemple, prenons cette idée de la croissance pour déclencher un mécanisme mental assez simple. Aujourd'hui on est autour de 3% je crois au niveau mondial de croissance. C'est un objectif raisonnable, visée en général par les économistes orthodoxes. Une quantité qui croît de 3% par an, elle double tous les 23 ou les 24 ans. C'est-à-dire que tous les quarts de siècle, au rythme actuel, on est censé doubler les flux matériels, alors qu'on a d'ores et déjà dépassé cette limite planétaire. sur neuf donc pour voir ce que ça veut dire par exemple pour les enfants qui vont naître cette année qu'est ce qui se passera quand ils ont on sera où dans quel stade quand ils seront adolescents et qui rentreront à l'âge adulte Et c'est là que l'océan est intéressant, notamment pour sa fonction économique. La fonction économique qui l'occupe au sein du capitalisme. Elle est triple. L'océan, c'est à la fois un stock, c'est à la fois une route et c'est à la fois un réceptacle. Un stock parce qu'on y prélève des poissons, on y prélève aussi du pétrole, on y prélève du gaz. On veut désormais y prélever des minerais. Une route parce que l'essentiel des marchandises de la mondialisation... transit circule par voie maritime et un réceptacle puisqu'on y rejette un certain nombre de déchets notamment les déchets plastiques j'en passais j'en passais des meilleurs On demande à l'océan de nous protéger sur le plan climatique, de nous nourrir, de nous offrir des matières premières, de nous laisser transporter des marchandises et de nous servir de poubelle, ce qui démultiplie les points de tension et les contradictions. qui s'exerce à sans rencontre. Il y a un secteur qui concentre ces contradictions qui est assez clair, qui est celui de la pêche, ou plutôt de la surpêche, puisqu'au niveau mondial, la FAO estime que 35% environ, donc un tiers des espèces évaluées, sont en situation de surexploitation, donc ne sont pas en capacité de se reproduire sur le plan biologique. Si on regarde en Méditerranée à nouveau, c'est les deux tiers des espèces, je crois que c'est 65%. Donc là, on voit qu'on a une pratique capitaliste industrielle de la pêche qui épuise la ressource sur laquelle elle est censée par ailleurs dégager ses profits. Il y a un autre secteur qui est emblématique de cette fuite en avant, c'est ce qu'on appelle le deep sea mining en anglais. L'extraction du minerai en eau profonde. Donc là, l'autorité internationale, je crois, n'a pas encore délivré de permis d'exploitation, mais plus d'une trentaine de permis d'exploration dont certains font des dizaines et des dizaines de milliers de kilomètres carrés. Et donc, on est en train de vouloir industrialiser des milieux dont on sait qu'ils sont vulnérables. Mais en dehors de ça, on ne sait pratiquement rien aujourd'hui. Et donc là, on voit bien quelle est la logique capitaliste. C'est à dire que puisqu'on a des milieux. des écosystèmes qui sont accessibles et qui commencent à être épuisés et dégradés, plutôt que d'ajuster les prélèvements économiques à la baisse, on va sans cesse chercher à repousser la frontière de l'extraction. Après les continents, les abysses en quelque sorte. Et je terminerai par là, c'est que l'océan ce n'est pas seulement un stock, c'est aussi l'infrastructure matérielle centrale de la mondialisation puisque 80% des marchandises en volume s'échangent encore une fois par voie maritime. Après, il faut arbitrer un ratio politique entre les externalités écocidaires des activités maritimes et leurs utilités sociales. On ne peut pas mettre sur le même plan. Un ferry qui relie deux territoires, un cargo qui transporte du blé, un grand ou un petit bateau de pêche, un paquebot de croisière ou un yacht de super milliardaires. Il faut évaluer à un moment donné leur rapport à l'intérêt général. Si on prend les super yachts des milliardaires, l'empreinte carbone annuelle c'est autour de 5600 tonnes, quelque chose comme ça. L'empreinte carbone annuelle d'un Français, c'est entre 6 et 8 tonnes. C'est-à-dire que pour qu'un Français atteigne l'empreinte carbone moyenne et annuelle d'un supériote, il lui faudrait 7 à 8 siècles. On voit que les supériotes sont une dépense qui est... absolument somptuaire et qui n'est absolument pas universalisable dans le cadre des limites planétaires. Et donc ce qui pose la question fondamentale, qui à mon avis est au centre de la question écologique et qui est celle de la lutte des classes. Je termine en posant quelques questions sur lesquelles je pense les autres intervenants et le député Cadalin auront des choses à dire. La première c'est puisque l'océan c'est un milieu économique. On l'a dit, qui est connecté à la mondialisation. La mondialisation, ce n'est pas quelque chose d'abstrait. Ce n'est pas Internet ou des flux économiques dématérialisés. C'est très, très concret. C'est des containers, des portes-containers, beaucoup d'énergie, du pétrole et évidemment des travailleurs et des travailleuses. La question qui se pose, c'est dans quelles conditions travaillent les gens de mer et aussi... Sur qui va porter le risque de la bifurcation écologique ? C'est une question politique, une question sociale fondamentale. Une autre question, c'est puisque les navires circulent d'une juridiction à l'autre, qu'ils changent de pavillon, qu'ils opèrent dans des espaces qui échappent très largement aux cadres nationaux, comment dans ces circonstances on produit de la norme écologique ? C'est la question davantage juridique. Et enfin, puisque les océans dépassent par définition les frontières nationales, Quelle puissance politique en capacité d'organiser leur protection ? Donc ça c'est la question du multilatéralisme, de la diplomatie et des communs et ce sont des questions qui se posent à mon avis avec gravité à la France insoumise dans la mesure où me semble-t-il c'est la force politique qui aujourd'hui non seulement est en capacité d'y apporter une réponse théorique mais aussi une réponse pratique et concrète.

Merci beaucoup. Merci beaucoup, Clément. Et précisément, je pense que du côté des enjeux concrets, notamment à partir de cet exemple décisif du transport maritime, nous allons pouvoir écouter avec attention

Merci. Merci pour cette première intervention très intéressante et introductive de mes propos. Donc moi, je vais vous présenter un petit peu qui sont les... Comme ça, c'est mieux. Qui sont les régulateurs pour la partie transport maritime et quelles mesures ils ont déjà adoptées aujourd'hui et qui sont déjà appliquées pour la transition écologique. Donc ça va permettre un peu de voir ce qu'on peut faire au niveau français, ce qui se fait au niveau européen et ce qui se fait au niveau international. Donc déjà au niveau des régulateurs, c'est un secteur qui est très internationalisé. Le navire, ça a été dit, il participe à la mondialisation, il participe au capitalisme, il navigue de port en port. Donc ça c'est quelque chose qu'il faut vraiment prendre en compte. Un État ne peut pas poser une réglementation sur un navire qui va naviguer partout. Il peut se retrouver défavorisé face à d'autres navires qui vont peut-être être moins propres mais plus avantagés dans certaines régions. Donc c'est très important d'avoir ce point de vue international. Et donc, les États sont rendus compte très rapidement de ça, puisque l'OMI, l'Organisation maritime internationale, a été créée dès 1948. C'est une agence de l'ONU à la base pour s'assurer de la sécurité du transport maritime. Enjeu économique, on ne s'intéresse pas forcément, le marin c'est un élément économique, on ne s'intéresse pas de savoir si quand le navire va couler, qu'est-ce qu'on fait du marin, on s'intéresse de savoir ce qu'on va faire des marchandises, c'est plus intéressant, ça a plus de valeur. Donc il a fallu mettre en place des normes sécurité pour s'assurer que les navires étaient navigables et qui permettaient d'assurer la sécurité des marins. Très vite un enjeu environnemental c'est aussi... est aussi arrivé avec les questions des marées noires. Et donc l'OMI s'est saisie de cette question pour rajouter des normes sécuritaires sur la construction des navires et s'assurer qu'on avait moins de marées noires, moins d'incidents, avec notamment des pétroliers. De nouveau, il a fallu que les États se réunissent au sein d'une organisation pour faire prévaloir l'intérêt sécurité sur l'intérêt économique. Et dans les années 2000, on a l'environnement qui est vraiment arrivé. On est allé au-delà des questions de marée noire. On a allé sur les questions plus espèces invasives, donc transition écologique, bruit sous-marin, émissions de gaz à effet de serre. Mais il a fallu quand même attendre les années 2000 pour avoir des conventions sur le sujet. Et pour les questions de décarbonation, il a fallu attendre carrément les années 2010 pour que les premières mesures soient adoptées. Je ferai un point après sur les mesures. L'OMI est compétente pour agir en décarbonation selon la Convention cadre sur le changement climatique qui renvoie à l'organisation compétente, donc à l'OMI. Ça a été confirmé récemment par, vous avez peut-être vu passer cet avis, du TIDM, le Tribunal international du droit de la mer, qui a rendu en 2024 un avis à la demande des petits États insulaires sur les obligations des États d'agir en matière de décarbonation. C'est les premiers concernés par le changement climatique, la montée des eaux. finalement de responsabiliser les états sur leurs obligations et donc cet avis a confirmé que l'OMI était compétente pour ce qui était de la partie transport maritime Mais l'OMI, on a dit que c'est une organisation internationale, elle n'a pas les compétences pour appliquer les réglementations. Ça va être le rôle des États. Et notamment, ça a été évoqué, les États pavillons. Donc ça, ça va être la nationalité du navire. On a les États du port qui vont venir contrer les États, ce qu'on appelle les États de pavillons de complaisance, qui ne vont pas appliquer les normes correctement, donc qui ne vont pas permettre d'assurer la sécurité et la protection de l'environnement. Et on a les États côtiers qui vont... qui vont contrôler leur zone maritime et qui vont interagir ensemble parce que quand il y a une pollution, ça ne s'arrête pas à la frontière qu'on a définie, nous les humains. Donc le rôle des États est très important. L'Union européenne est aussi assez importante sur ce sujet-là parce qu'au niveau de l'OMI, on a beaucoup de tensions politiques avec des États qui vont faire prévaloir des intérêts économiques, d'autres États qui vont faire prévaloir, on a dit tout à l'heure, le transport maritime. Ce n'est pas que du transport des vêtements, des tables, c'est aussi apporter de la nourriture à des États isolés qui n'ont pas d'autre moyen d'accéder à la nourriture, qui n'ont pas d'autre moyen d'accéder à des frigos. Donc eux, ils vont faire prévaloir les intérêts de leur société, de leurs citoyens. Et donc on va avoir différents blocages en fonction des intérêts des uns et des autres, plus ou moins légitimes. Et l'Union européenne, on passe de 174 États au niveau de l'OMI à 27 États. Donc c'est plus facile de prendre des décisions. On est dans un secteur géographique plus restreint avec plus d'intérêts communs. Donc c'est plus facile de prendre des décisions. Et l'Union européenne a une compétence partagée et s'est saisie très rapidement de ces questions sur le transport maritime et a adopté en 2023 des normes qui ont permis de commencer à accélérer la transition du transport maritime. C'est important parce que ça montre que déjà c'est possible. de réglementer le transport maritime au-delà, à l'échelle autre que les États. En plus, les mesures de l'Union européenne vont prendre en compte une partie du transport maritime international. Ça montre comment on peut construire cette norme pour qu'elle soit appliquée, pour qu'elle soit efficace. Donc c'est vraiment très intéressant. Mais il y a aussi un risque de fragmentation juridique. Donc ce que je disais tout à l'heure, c'est un secteur international. Donc il y a un risque qu'on ait que les navires propres en Europe. Et qu'en fait, les États en développement, qui n'ont pas forcément les moyens, se retrouvent avec les navires sales, les navires polluants. Donc c'est un risque aussi. Ça a des avantages et des inconvénients. La France dans tout ça, quel est son rôle ? On a déjà le rôle en tant qu'État du pavillon, de contrôler ses navires, de s'assurer qu'ils respectent les normes sociales, économiques, environnementales, sécurité. On a un rôle en tant qu'État du port, parce que quand un navire s'arrête dans un port, il choisit de respecter les normes de cet État. C'est un peu plus compliqué que ça dans le fond juridique, mais c'est l'idée. Et donc la France peut inspecter un navire. Et le retenir à son port si elle estime que, soit au niveau sécuritaire, il ne remplit pas les exigences, soit au niveau environnemental, il y a des soupçons de pollution, de risques. Et donc le retenir et l'obliger à respecter la réglementation internationale. Elle a aussi un rôle au niveau de la transposition des directives européennes et application du droit européen. Mais surtout au niveau de l'OMI, la France est très active dans les négociations. Elle a vraiment un rôle fédérateur. Les affaires maritimes arrivent à porter des réglementations environnementales très importantes. Et au niveau de l'OMI aussi... L'Union européenne n'est pas membre à part entière de l'OMI, mais tous ses États le sont. Donc il y a un pouvoir à 27 face à 174 États. Quand on est 27, on a plus de poids, notamment au niveau des réglementations environnementales. Donc maintenant, on va s'attarder un petit peu plus sur les mesures qui ont été adoptées. Donc on va commencer par le niveau européen. On a le Fit for 55, dont vous avez sans doute entendu parler, qui est clairement une réponse face à la lenteur de l'OMI. L'OMI n'adopte rien, donc on adopte au niveau européen pour montrer que c'est possible, pour faire quelque chose. Donc il y a plusieurs choses. Déjà, il y a eu l'inclusion du transport maritime dans le système de quotas d'échange, l'ETS, qui a permis de mettre un coup finalement sur la pollution, sur les émissions, dès 2024, entrée en vigueur en 2024. Donc ça, c'est quelque chose d'assez important. C'est quelque chose d'assez important parce que ça permet de mettre un coût sur la pollution, de responsabilité les armateurs et ça va aussi générer des fonds. qui pourront être réinvestis dans le développement de technologies propres. Parce qu'un problème du transport maritime, c'est que vous avez des navires qui sont en mer pendant des semaines, vous ne pouvez pas leur demander de passer à l'électrique, comment ils rechargent leur batterie, il faut penser à ça. Vous ne pouvez pas leur demander de prendre un carburant plus propre comme ça en claquant des doigts, il faut changer les moteurs. Un navire, c'est 30 ans de moyenne de vie, c'est un investissement, donc vous ne pouvez pas leur demander de changer en claquant des doigts. Donc il faut des investissements dans la R&D, des investissements du soutien aux ce qu'on appelle les first movers. les premiers qui vont investir dans des nouvelles technologies propres. Ensuite, vous avez le FuelEU, qui est conjointement avec la FIR. Ici, c'est la même idée. On va obliger les navires qui font escale dans des ports européens à se servir de carburant de plus en plus propre. À chaque fois, comme pour l'ETS, on a une augmentation des exigences en faveur de l'environnement. Et ce qui est intéressant avec ces deux mesures, c'est qu'elles prennent en compte 100% des déplacements au niveau européen. Mais quand un navire, par exemple, vient de New York, arrive dans le port de Nantes, 50% du trajet sera soumis aux lois européennes. Donc il devra payer pour 50% de ses émissions et il devra, pour l'utilisation de son carburant, respecter les réglementations européennes. Donc c'est vraiment intéressant parce que... Ça donne cette dimension internationale, ça montre vraiment que c'est possible. Et d'ailleurs, l'OMI, qui est actuellement en train de discuter des mesures à moyen terme, c'est une source d'inspiration pour beaucoup d'États, ces mesures-là. Donc si on part maintenant sur l'OMI, on a dit qu'on a des mesures dès 2011. Je ne vais pas rentrer dans le détail, c'est très technique, mais on a différents types de mesures, certaines qui vont s'intéresser aux aspects techniques, donc obliger les navires à utiliser les technologies qui sont aujourd'hui à leur disposition pour réduire leur consommation. pour améliorer leur efficacité énergétique. Et on a un aspect opérationnel, donc travailler sur les opérations. Il y a des choses aberrantes. Par exemple, vous avez des navires qui vont rester une semaine au large d'un port. Ils ont dû accélérer et consommer plus de carburant pour respecter les délais. Et ils restent une semaine au large d'un port parce qu'il n'y a pas de place dans le port. Donc ça, c'est assez aberrant parce que du coup, quand ils sont au large du port, ils ne coupent pas leur moteur et consomment aussi. Donc il y a des choses comme ça. On peut travailler sur la partie opération pour réduire énormément les émissions. Et on a un second aspect qui est les mesures à moyen terme. Tout ça, c'est planifié dans une stratégie adoptée en 2018 par l'OMI et révisée en 2023. Et donc, il est prévu ce paquet de mesures à moyen terme avec une norme technique, une norme économique. Sur la partie normes techniques, on va retrouver un peu l'équivalent du FULIU, adapté au niveau international, évidemment. Et donc un contrôle sur le type de carburant consommé par les navires, les émissions des carburants. Et on a un aspect économique. Et là, c'est le problème majeur à l'OMI. Économie dit grosse tension entre les États, intérêts économiques, intérêts sociaux aussi qui sont mis en avant, qui sont très importants. Et donc on a un gros conflit. Et on est passé d'une taxe carbone qui était demandée par des petits États en développement, des petits États insulaires qui demandaient une vraie taxe carbone. On est passé de ces propositions-là à simplement une sanction pour non-respect dans l'achat des carburants. Donc on a énormément réduit les ambitions de cette mesure économique et pas forcément à la demande des États en développement qui, eux, voulaient une mesure. C'est souvent les plus concernés par le changement climatique et donc c'est souvent ceux qui veulent qu'on agisse le plus. Donc ça a conduit à beaucoup de tensions. Aujourd'hui, la mesure n'est toujours pas adoptée, probablement en octobre. Mais ça a conduit à énormément de tensions lors des dernières réunions de l'OMI et un éloignement. Il y a un esprit très maritime à l'OMI, dans le dialogue, dans la négociation. Et les dernières réunions ont été très tendues, notamment avec des interventions des États-Unis, des pressions sur les diplomates pour ne pas adopter de normes environnementales. Donc ça a été assez costaud. Et notamment aussi sur la question d'utilisation des fonds, parce que ces mesures vont générer des fonds. il y aura paiement d'une amende, il y aura un fonds. Et donc la question d'utilisation des fonds qui logiquement devra aller pour la transition du transport maritime pour aider les petits états aussi et supporter le coût. Parce que si on met une taxe, c'est le consommateur qui va payer au final. Et donc les petits états insulaires qui sont dépendants pour la nourriture par exemple, ça va être le petit consommateur qui va devoir payer cette taxe. Donc il y a beaucoup de questions sur ces sujets-là. Je pense que j'ai déjà dépassé mon temps. On m'avait demandé également de parler de la question des contrats, donc je vais peut-être en toucher deux mots. Toutes ces mesures s'appliquent sur l'armateur propriétaire du navire. Et quand vous avez un navire, c'est très complexe. Vous avez des nombreux contrats de gestion, qu'on appelle des contrats d'affrêtement. Et vous pouvez avoir une succession de contrats. Et donc celui qui va payer pour installer une innovation technologique n'est pas forcément celui qui va bénéficier des réductions de coûts de carburant. Et inversement, ce n'est pas forcément celui qui va payer pour respecter la réglementation. Et donc il y a des... clauses qui vont être mises dans les contrats. Donc on a déjà des associations d'armateurs qui ont prévu des clauses et qui vont permettre de répartir ce coût. Donc on n'est pas que sur le consommateur, on est même entre les acteurs eux-mêmes. C'est pour mieux inciter à la fois les acteurs à se tourner vers des technologies propres et à la fois à respecter la réglementation sans que les petits acteurs soient liés par rapport aux grands acteurs, bien sûr. Voilà.

Merci beaucoup. Merci beaucoup, Morgane. Et je pense que déjà, tu as bien abondé dans le sens des questions qui concluaient l'intervention de Clément sur la nécessité de penser une coordination internationale de la transition écologique. Et je pense qu'on pourra y revenir, y compris dans le temps d'échange. Mais merci pour ces éléments très instructifs qui donnent aussi à penser et qui nous instruisent toutes et tous. C'est le sens de l'éducation populaire dans ces amphis. Et bien, avec grand plaisir, nous allons désormais écouter leur talonneau.

Bonjour à tous et merci Pierre-Yves et son équipe de cette invitation et de cette opportunité de mettre en lumière la situation des marins qui ont toujours été à la frontière de l'humanité. Dès le début du transport maritime, du commerce triangulaire, déjà les marins étaient moins bien traités que les esclaves, pour vous dire. Pourquoi ? Parce qu'en fait, les esclaves, c'était la marchandise. Et donc les marins, eux, n'avaient pas de prix, n'avaient pas de valeur, donc on les traitait déjà moins bien. Et au fil du temps, les conditions des marins n'ont pas beaucoup progressé. L'industrie maritime, c'est une des plus grosses industries qui existent. Et comme l'a dit Clément, le transport maritime, c'est plus de 90% du transport de marchandises. Donc tout ce que vous avez, tous les biens que vous avez, passent forcément par la voie maritime. A titre d'exemple, en 2022, CMACGM a fait plus de 23 milliards d'euros de profit. Mais les marins qui concourent à cette prospérité sont toujours exploités. Alors pourquoi ils sont exploités ? Parce qu'au niveau international, il y a tout un système qui est bien organisé pour favoriser une complaisance. Et la complaisance, elle est d'abord liée à la libre immatriculation des navires. Comme on vous l'a déjà expliqué, un navire a un pavillon, c'est une nationalité. Et c'est l'État dont relève le navire qui va décider de sa législation. Vous avez un pavillon français, ça veut dire que les marins sont soumis au droit français, enfin en général, et les normes techniques dépendent de la législation française. Or, les États, au niveau international, ont toujours refusé... d'imposer un lien substantiel entre la nationalité de l'armateur et celle du navire. C'est-à-dire que l'armateur a la possibilité de contourner sa propre législation, qui serait trop contraignante en termes sociaux ou en termes techniques, au profit d'un État qui, lui, a des normes très flexibles et qui, en général, ne contrôle pas. Et ça lui permet surtout de contourner, d'éviter tous les contre-pouvoirs tels que les syndicats. Et ces pavillons de complaisance posent plusieurs problèmes. D'abord parce que c'est un mépris de l'état de droit, puisque aucun marin ne peut faire un recours en justice si ces droits ne sont pas respectés. Ils sont en général pas respectés. C'est un peu le but. Deuxièmement, c'est un fléau parce que 70% de la flotte mondiale est sous pavillon de complaisance. Et troisièmement, par exemple CMACGM, 100% de sa flotte est sous pavillon de complaisance. 5% de ces 100% c'est pavillon de complaisance français. Mais quand même. Et troisièmement, et ça c'est lié au fait que 70% de la flotte est sous pavillon de complaisance, c'est qu'on confère, les États ont décidé de conférer la majorité, la décision à ces États, qui sont majoritaires. Et dans toutes les conventions, et notamment celle de l'OIT, qui concerne les droits des marins. Bon, je m'exprime mieux. Il y a une convention qui s'appelle la Convention du travail maritime qui rassemble tous les droits des marins. Pour entrer en vigueur, cette convention devait obtenir un quorum de 30 États, mais ces 30 États devaient représenter plus de 33 % de la flotte mondiale. Ce qui signifie que sans le concours des pavillons de complaisance, vous ne pouvez pas avoir de réglementation sur les droits. Donc vous avez forcément des droits qui sont au rabais. Par exemple, au niveau de l'OIT, dans le secteur terrestre, en général, c'est 40-48 heures de travail. Dans le secteur maritime, le marin peut travailler 90 heures par semaine pendant 11 mois. Ça, c'est les droits minimum. Chapeau. La Convention ne prévoit aucune sanction contre les armateurs. La seule avancée qu'il y avait, et ma collègue en a parlé tout à l'heure, c'est la mise en place d'un contrôle par l'état où le navire fait escale. Parce qu'on en avait marre des marées noires, des choses comme ça, on s'est dit, on en a marre des pavillons de complaisance, en tout cas pour les normes de sécurité, donc on va imposer un contrôle par le port minimum. On va dire, il y a des règles minimums à respecter, quel que soit le pavillon du navire. Et donc là, il y a une petite avancée parce que l'état du port peut quand même contrôler maintenant certains droits des marins. Mais ce qui est assez aberrant, c'est que la seule sanction qui soit prévue dans cette convention, elle ne vise pas l'armateur, elle vise les autorités qui auraient pu prendre des mesures d'immobilisation du navire. C'est-à-dire qu'on a une charte des marins. Mais non, ce n'est pas l'armateur le problème. Le problème, c'est quand les autorités immobilisent le navire. Du coup, l'armateur peut demander des dommages et intérêts. Donc voilà le cadre. Et on peut voir que tout est bien en œuvre pour que l'armateur puisse exploiter ses marins sans être inquiété. Et on voit bien, parce que c'est mon quotidien, que même les besoins les plus élémentaires... Les droits les plus minimums ne sont jamais respectés. Quand je vais à bord, souvent, il n'y a pas à bouffer. L'armateur, il ne fournit pas d'eau minérale. C'est aux marins de les payer. Et les salaires ne sont jamais payés. Alors qu'il n'y a même pas de salaire minimum. Et ils ne sont encore pas payés. Et puis, comme les vols, ça coûte un peu trop cher en Europe, on va dire, tiens, ton petit contrat dans 11 mois, on va l'augmenter un petit peu. Et puis le marin va être obligé de rester à bord. Parce que ce qui est fantastique en plus dans le droit maritime, c'est que si le marin, même s'il a terminé son contrat, en fait il ne peut pas partir du bateau. Parce que c'est un abandon de poste et ça risque de mettre en péril la sécurité du navire. Donc en plus il n'a pas le choix. Donc ça c'est du travail forcé. Je ne vais pas tout faire la liste parce que c'est un petit peu déprimant. En fait, ils sont tous en sous-effectifs. C'est un peu le principe du pavillon de complaisance. C'est que les effectifs sont extrêmement réduits. On a des marins qui bossent plus de 15 heures par jour. Ils peuvent bosser 20 heures par jour, mais ça ne dérange personne. Ce ne sont que des marins. Et pour preuve que les conditions ne font qu'empirer, on constate un nombre de décès. de marins qui ne cessent d'augmenter, et notamment par suicide. Et ça, c'est très inquiétant. Et à l'ITF, la fédération dont je fais partie, on a battu des records l'année dernière de nombre de navires abandonnés et de marins abandonnés. On est à plus de 4 500 marins abandonnés, ce qui représente quand même plus de 25 millions de dollars de rappel de salaire. Donc complaisance des états du pavillon, mais aussi complaisance des états du port. Et on voit bien la complaisance des états du port déjà dans leur dernier rapport. Je cite, les autorités du port se félicitent de la bonne application d'AMLC. Donc en fait, sur le papier, tout est OK. Tous les certificats sont bien de complaisance. Tous les registres des heures sont bien falsifiés. Donc pour eux, tout va bien. Et à chaque fois qu'il y a un problème sur un navire, que les marins se plaignent, la seule priorité des autorités, c'est de laisser partir le navire. Parce qu'il y a un principe sur lequel il ne faut jamais déroger, c'est la liberté du commerce. On ne peut pas entraver la libre circulation des navires. Et qu'importe les marins. Je vais vous donner deux exemples pressants. Vous avez peut-être entendu parler du navire Grinch qui était suspecté d'appartenir à la flotte fantôme russe qui a été arraisonné dans les eaux internationales par les autorités françaises et ramené au large de Marseille. Pendant six jours, ces marins ont été un peu... La Marine nationale est venue, donc ils n'avaient pas de droit au téléphone, ils étaient tous confinés dans les messes, pas droit d'aller aux toilettes tout seul, enfin, juste comme ça. Et les marins se sont plaints pendant 7 jours consécutifs qu'il n'y avait pas à manger, qu'il n'y avait plus d'eau et que les contrats avaient plus de 12 mois. Pendant 7 jours consécutifs, on a fait 7 jours de plainte et aucune autorité n'est intervenue. Sur le World Trader, et là je remercie Pierre-Yves pour son intervention, le World Trader c'est un navire qui est arrivé à Brest, son pavillon, alors qu'il venait de Calais et que les autorités apparemment ça les dérangeait pas trop. Il a eu énormément d'avaries, il a fallu trois jours pour que le navire soit ramené à Brest parce qu'il a failli couler juste sur le littoral. Et les autorités n'ont rien fait contre les deux marins qui étaient licenciés parce qu'ils s'étaient plaints, parce qu'ils n'avaient pas à manger, choses comme ça. Et puis la complaisance s'installe aussi en France parce qu'on a maintenant des marins français qui vivent aux alentours de Saint-Malo, qui travaillent en France, qui embarquent et débarquent tous les jours en France pour aller sur les ferries et qui sont sous pavillon Bahamas, contrat de guerre Nozet. sans sécurité sociale et sans contrat de travail français. Et là encore, ça ne pose pas de problème aux autorités françaises. Et on a sur la compagnie des FDS par exemple, les femmes, elles n'osent même pas envisager la maternité parce qu'elles ne peuvent pas, parce qu'il n'y a pas de sécurité sociale. Donc face à l'inaction des états du pavillon, des états du port, Et le seul recours des marins, c'était de se tourner vers les syndicats pour faire valoir leurs droits. Et donc, ce sont les syndicats européens, rassemblés dans ce qu'on appelle maintenant la Fédération internationale des ouvriers du transport, qui ont mis en place une campagne en 1948 contre les pavillons de complaisance. Et donc, la première chose, c'était imposer une convention collective aux navires avec un salaire minimum. Et la deuxième chose, c'était mettre en place des inspecteurs ITF. Donc voilà, ça c'est mon travail, on est 140 dans le monde, et moi je suis à la CGT. Par exemple, j'ai soutenu les marins de Condor Ferry, ce qui est une filiale de la Britannia Ferry, si vous connaissez, un grand armateur français. pour qu'ils aient une sécurité sociale en 2015. Et là, la question se repose pour DFDS. Et je remercie Pierre-Yves d'intervenir dans ce sujet auprès des autorités, puisque c'est un combat qu'on mène toujours. Donc ça, c'est une assistance ponctuelle. Et puis, pour ne pas terminer sur une note déprimante, on explore aussi d'autres pistes, comme par exemple ces deux compagnies dont j'ai parlé. et bénéficient en plus de subventions publiques parce que le nouveau terminal ferry de Saint-Malo, il est payé entièrement par les collectivités publiques. Donc on pourrait très bien imposer un cahier des charges social à ces sociétés et dire non, non, c'est droit français. Après, il suffit aussi de, c'est un peu le principe de la mafia, suivre l'argent, cibler tous les affrêteurs, les sociétés qui exportent les marchandises, qui importent les marchandises. pour imposer des droits minimums. Voilà.

Merci beaucoup, Laure. Alors avant qu'on passe à un temps d'échange, j'ai envie d'articuler un peu ce qu'on vient d'entendre avec notre perspective politique et ce que nous proposons pour le pays l'année prochaine. Mais je ne sais pas vous, mais moi, rien qu'à vous écouter, j'en ai appris beaucoup aujourd'hui. Et je pense que c'est important parce que c'est des sujets qui sont peu connus. mais qui méritent de l'être et qui font écho également à d'autres dimensions d'exploitation du système capitaliste au niveau international, et dont les échos se trouvent évidemment au niveau français, et dont le gouvernement actuel se fait le fidèle relais comme d'habitude. Parce que les exemples que Laure vient de prendre sont absolument aberrants. Comment cela se fait-il que la France n'ait rien à dire sur telle ou telle situation ? faire plaisir à la britannique ferris dont par parenthèse étant député élu en bretagne je rappelle qu'elle a été créée par ceux qui ont industrialisé l'agriculture mis de l'agriculture intensive partout les élevages de cochons qui pourrissent nos rivières et qui en plus de ça se permettent de traiter ainsi les travailleurs parce que au fond ça n'a toujours été que leur projet et je pense qu'il faut aussi prendre et tenir un certain nombre de personnes pour sur un certain nombre de sujets industriels des partenaires potentiels, mais pour ce qui est du droit social et environnemental, nous ne céderons jamais. J'ai envie de vous résumer d'une certaine façon notre perspective par rapport à cela en quatre points, qui permettent, me semble-t-il, de faire écho à la fois à la dimension juridique en termes de droit international, en termes de droit social, bien entendu, et aussi à l'analyse matérialiste en termes d'économie politique que nous partageons toujours. La première chose, s'il s'agit de dire, c'est que l'océan ne peut pas être séparé du reste des sujets. alors vous allez me dire évidemment mais arrêtons nous y un instant n'avez-vous pas l'impression et je le dis moi même étant né à brest c'est à dire voilà il ya la mer quoi mais je n'avais ou pas l'impression que pour nous est dans une sorte d'imaginaire culturel j'ai pas été chercher loin là dedans mais il y a dans l'océan comme l'image d'un ailleurs radical c'est autre chose c'est loin Et d'une certaine façon, ça ne nous concerne pas parce qu'on n'est pas toujours dessus d'ailleurs. Et c'est même assez rare. Mais le fait que cela soit conçu de cette façon-là permet, autorise et finit par conduire à un certain nombre d'abus complètement considérables. Si l'océan est devenu l'une des poubelles majeures du système économique international, c'est probablement parce que dans la culture dominante qui a dominé y compris la construction et l'accompagnement du capitalisme, c'est-à-dire la culture européenne puis désormais états-unienne, l'océan n'apparaît pas comme une continuité lorsque vous discutez avec des camarades polynésiens. Ils vous disent que la Polynésie, en plus, c'est un archipel d'action gigantesque. Mais il n'y a pas de séparation entre ce qu'est l'île et ce qu'est l'océan. L'océan fait partie du territoire mental d'habitation. Et je le dis parce qu'il ne faut pas séparer les sujets culturels des sujets matériels. Ce sont en réalité souvent les mêmes. que les uns, et ça c'est des débats que peut-être les plus anciens parmi nous ont vécu pendant leur enfance ou jeunesse, mais on va dire pendant leur jeunesse, parce qu'à un moment il y a eu des grands débats entre marxistes, c'était est-ce que c'est l'économie matérielle qui détermine la culture et l'imagination, ou alors il y en avait d'autres qui arrivaient, moi je suis écolo, je dis que c'est l'imagination qui détermine la façon dont les rapports matériels s'organisent. Mais c'est la dialectique, c'est l'un dans l'autre en permanence. Et en réalité, la seule chose qui importe, et c'est véritablement ça, peut-être s'inspirer bien de la pensée de Marx aujourd'hui, c'est établir la bonne practice politique d'action syndicale et politique déterminée pour faire en sorte que les rapports matériels et les rapports de culture aillent dans la direction d'une harmonie entre les êtres humains et leur milieu de vie. Une fois qu'on a dit ça... Ce sujet n'est pas que culturel, et Clément l'a bien expliqué. Il n'est pas possible de penser le changement climatique sans penser l'océan et réciproquement. Et la fuite en avant que constitue aujourd'hui la dynamique capitaliste s'exprime dans des idées particulières, et on en a eu l'épreuve à l'Assemblée nationale cet an dernier, avec cette idée incroyable qui est de dire, si nous avons du dioxyde de carbone en trop, dans nos processus de production, on va pouvoir les stocker dans les anciennes fosses où il y avait du pétrole et on a exploité le pétrole. Ils appellent ça les captages de carbone. Alors c'est génial parce qu'on met le carbone, ça ne bouge plus soi-disant. Moi j'ai causé à un certain nombre de scientifiques, parce qu'à Brest, il y a l'IFREMER notamment, qui est l'Institut de Recherche Nationale sur les questions maritimes, avec d'autres structures, etc. Mais je discute avec des collègues et je leur dis, est-ce qu'on est sûr qu'il n'y a pas de fuite ? Ils disent non, à un moment donné, on est en train de faire quelques études, on n'arrive pas véritablement à tracer aussi bien le carbone retourne dans l'océan. Je dis ok, mais moi ce que j'avais compris c'est qu'à un moment donné l'océan va arriver lui aussi à saturation. Et qu'arrivant à saturation de carbone, il risque de se produire notamment dans le siècle un lâcher phénoménal de carbone dans l'atmosphère. Je dis que c'est quand même étonnant comme idée de transition écologique de dire qu'on va mettre du carbone dont on n'est pas sûr qu'ils reviennent à l'océan puis ensuite à l'atmosphère. Étonnant et en même temps, on voit bien que cette fuite en avant caractérise également le cœur du débat politique parce que cet été, vous avez bien vu François-Xavier Bellamy. Bon, je ne vais pas tirer sur l'ambulance parce que chaque fois qu'il parle, c'est un peu incohérent. Mais François-Xavier Bellamy, il arrive, il dit « Ah non, mais c'est terrible, on n'a pas d'eau parce qu'il n'y a pas de méga-bassine. » C'est fou ! Il ne pense pas que c'est un rapport avec la pluie peut-être, un rapport avec le changement climatique, ou un rapport avec le modèle agricole qu'il soutient et qui fait qu'il y a un tas d'eau polluée qui sont non consommables. Non, non, et ensuite il continue, il dit « Et puis l'eau, de toute façon, quand elle tombe, s'il n'y a pas de méga-bassine, elle part direct à la mer. » mais on serait personne ne serait là si ça se passait comme ça je veux dire si elle est directement à l'inverse pas possible et donne face à ce problème là je veux vous dire que y compris pour protéger l'océan notre perspective générale de planification écologique et de lutte contre le changement climatique est pertinente Et que donc, une des mesures centrales pour protéger l'océan, c'est d'organiser la bifurcation de la production, y compris en France. Y compris d'ailleurs en réinternalisant un certain nombre d'activités économiques qui pourraient contribuer à faire détroître le commerce international. Parce que pour réduire un certain nombre de problèmes qu'on a évoqués, sans doute faut-il aussi aller vers la diminution de ce grand déménagement du monde organisé par la mondialisation capitaliste actuellement. Et l'exemple des grands fonds marins, à la fois par les régimes internationaux dont a parlé Morgane et dans son aspect matériel d'extraction des minerais dont a parlé Clément, l'exemple des grands fonds marins est de ce point de vue absolument significatif. Parce que vous voyez dans les années 70, une forme de consensus scientifique existait pour dire que dans les grands fonds marins, il n'y avait peut-être pas de vie. Et maintenant, non seulement on découvre depuis un certain nombre d'années qu'il y en a, Mais nous en avons la certitude, nous ignorons 90% des espèces qui s'y trouvent. Et puis pour l'hypothèse de penser, je vous livre ça parce que ça m'avait frappé en lisant la biologiste Lynn Margulis. Elle dit que l'essentiel du carbone qui se trouve un peu partout, en nous, par là, etc., est passé pour 90% par les failles sous-marines. J'ai lu ça dans son bouquin sur... l'histoire générale de la terre bon et là on se trouve à lire des choses marrantes mais en vrai c'est intéressant et je me suis dit vous imaginez 90% qui passe par là etc et vous prenez un certain nombre de légendes notamment hawaïenne que vont raconter des hawaïens ben en fait la vie elle vient des failles sous-marines dans leurs légendes et aussi bien la science on va arriver à trouver que aussi c'est venu par là j'en sais rien je suis littéraire c'est bien le genre d'idée d'un littéraire vous allez dire mais pour autant je pense c'est intéressant de s'imaginer ça et de voir aussi les limites de la connaissance scientifique à un temps donné Lynn Margulis dit par exemple, nous ignorons pourquoi l'atmosphère, sa composition reste stable. C'est quand même un gros sujet. Parce que si on commence à continuer à faire n'importe quoi et qu'à un moment on touche le mauvais bouton et que la composition atmosphérique change, il n'y a plus de discussion. Mais bon, ça, j'imagine qu'il ne faut même pas imaginer ça. On va essayer d'atteindre des choses à notre portée. Donc la planification écologique en gagnant les élections en 2027. C'est déjà un bon début. Et ensuite, notre discussion fait écho à trois dimensions. Et c'est le deuxième point que je vais vous partager. Trois dimensions du système capitaliste. D'abord, l'océan finalement, et les scientifiques disent ça de plus en plus, ne forment qu'un seul système. Et Laure l'a bien expliqué, un seul système également d'organisation du travail qui renvoie, lorsque vous écoutez quand même ce qui est absolument aberrant, la manière dont les marins sont maltraités et sont exploités, renvoie à l'idéal capitaliste. Zéro droit pour les travailleurs, absence de droit et baisse des coûts. A ceux qui disent oui Marx c'est bon pour les tiroirs, tout ça c'était le 19ème. Je veux dire la situation des marins donne un exemple au sens le plus peut-être démonstratif, direct de ce qu'est l'exploitation capitaliste. tirer les coups le plus vers le bas et tant qu'on peut et tant qu'on en a le pouvoir voilà ce qui se passe et juste avant qu'on y arrive ici on en discutait et Laure me disait pour les marins il y a six fois plus d'accidents mortels du travail que pour le reste des actifs et pour les pêcheurs c'est 18 fois plus et les camarades je vous le dis aussi Quand on pense à la pêche, il faut y penser de la façon aussi à engager la production vers une production plus respectueuse de l'environnement, du vivant, etc. Mais ne jamais oublier. Surtout quand on est à la France insoumise et qu'on porte un projet de gauche de rupture. Ne jamais oublier quand on parle des questions de pêche, des conditions de travail des travailleurs qui sont absolument abominables, dangereuses et qu'ils supportent depuis des décennies dans des conditions qui n'ont quasiment pas évolué. Je vous le dis camarades, c'est important et c'est important sur la pêche, c'est important sur l'agriculture également. Même destruction, même système économique, même condition de travail et même horreur qui se produisent partout parce que là aussi nous avons eu un effet du système capitaliste. C'est les personnes jetées partout sur les routes et qui du fait de l'inégal développement international se trouvent à vouloir traverser tantôt la Méditerranée, tantôt la Manche et la Méditerranée. Je veux dire, rappelez-vous ceux qui ont grandi au collège et au lycée alors qu'il y avait l'Union européenne. On nous a vendu l'Union européenne des peuples, de la fraternité entre les peuples, l'Union européenne des droits humains. Si seulement c'était vrai, si seulement ça avait été vrai, pourquoi avons-nous laissé la Méditerranée devenir un cimetière ? Pourquoi des dizaines de milliers de personnes y trouvent la mort ? Et pourquoi ne trouve-t-on pas ici en France l'énergie politique collective de dire que oui, il faut accorder plus de visas pour que meurent moins de femmes, moins d'enfants et moins d'hommes en Méditerranée ? Eh bien, nous la trouverons, et je vous le dis, nous la trouverons majoritaire, parce que lorsqu'on pose le sujet de cette façon-là, il n'y a pas un être humain capable d'être aussi indigne de sa propre humanité pour se dire que c'est bien que des gens meurent dans la mer. Voilà. Troisième élément que je voulais vous partager après, cette condition commune posée par le capitalisme, et donc la manière... Et le principe que nous posons pour y répondre, c'est-à-dire ce principe que nous avons posé depuis des années, c'est qu'il n'y a pas d'écologie si cette écologie n'est pas foncièrement anticapitaliste. Ce principe est un principe d'analyse politique, c'est aussi un principe de pratique et d'exercice du pouvoir, c'est aussi, et je vous le dis parce que nous nous préparons à gagner, un principe de mobilisation collective pour vous quand nous serons au pouvoir et quand nous occuperons des institutions. Parce qu'il ne faut pas que la société se désarme quand le gouvernement devient de gauche. Il y a des mauvaises expériences comme ça. Et dans une mesure qui renvoie à ça, par exemple, c'est le moratoire immédiat sur la pêche minotière. La pêche minotière, c'est lorsque vous pêchez des poissons pour nourrir les poissons d'élevage. D'ailleurs, je vous le dis, même si le truc, il faut se méfier de la dérive un peu néolibérale du consom-acteur, du genre je vais changer le monde en allant au super-U, mais pour autant, je vous le dis, il vaut mieux manger des sardines que de la truite ou du saumon. Parce que la truite ou le saumon, c'est parti en mangeant déjà d'autres poissons, pêcher par exemple au large du Sénélial. Et en étant pêché au large du Sénélial, ça a mis des communautés entières de pêcheurs dans des situations absolument désastreuses. Et ça c'est dans le programme. Ensuite, troisième élément, la centralité pour tout cela. Et alors que la réaction internationale, les réactionnaires montent de partout. La centralité de la production de connaissances scientifiques. Nous sommes, parce que ça c'est ce que je dis également à un certain nombre, parce qu'il y a plein de courant dans l'écologie politique, c'est normal. Et il y en a qui parfois réduisent tellement le problème à un problème culturel, qui disent que le problème c'est la rationalité occidentale posée par les lumières. Moi je dis non, attends, on ne jette pas le bébé à de l'eau du bain. Si vous jetez les lumières, vous jetez le principe d'égalité. Si vous jetez les lumières, vous jetez l'idée qu'il est possible d'avoir une rationalité scientifique qui ne fasse pas l'objet d'actes de foi. Et donc, lorsqu'on parle du changement climatique, de l'acidification des océans, on parle de faits concrets, établis matériellement et scientifiquement. Et il faut encourager le développement de la science. Les gens qui nous gouvernent, ils ont plongé l'enseignement supérieur et la recherche dans un désastre absolu. C'est un miracle qu'on ait encore des chercheurs qui gagnent des médailles internationales. et ça dit un certain dévouement d'une certaine manière au sens public parce qu'aujourd'hui tous les cours sont assurés je le dis parce que c'est mon secteur de boulot je veux dire tous les cours sont assurés par des précaires quasiment en licence en l1 on envoie allez hop des contrats actuels et vu que tu n'as pas le droit en tant que contrat actuel de bosser si tu n'as pas un autre contrat à côté prends toi un contrat au mcdo et comme ça tu pourras faire valoir ta thèse à l'université voilà où ils ont plongé l'enseignement supérieur et bien nous nous voulons au contraire évidemment lui donner un sens particulier dans la production de connaissances, sa liberté pleine et entière, des moyens et des projets qui soient structurants. Morgane a parlé du multilatéralisme. Nous avons fait voter. à l'Assemblée nationale, à mon initiative, et je remercie mon équipe aussi qui a beaucoup bossé là-dessus, nous avons fait voter à l'unanimité de l'Assemblée, sauf le RN, et ça nous va très bien qu'il soit abstenu, à l'unanimité de l'Assemblée des suffrages extrémés, la création d'un institut océan de l'Université des Nations Unies, pour qu'il y ait de la connaissance produite, qu'elle nourrisse les décideurs, les diplomates. que cela s'inscrive également dans la coopération nord-sud, parce qu'on n'arrête pas de signer un certain nombre de traités, où on dit « transfert de technologie, coopération nord-sud », et il ne se passe jamais rien. Avec cela, on pourrait le faire. On l'a fait voter, et maintenant le gouvernement dit « ouais, mais c'est trop cher ». 40 millions. Les travaux d'Yael Brande-Pivet à l'Assemblée, c'est 60 ou 70. Mais 40 millions c'est trop cher pour avoir pendant 50 ou 60 ans un institut de recherche qui forme les diplomates, qui forme d'autres chercheurs, qui permettent à des gens de se rassembler sur les enjeux juridiques et scientifiques de l'époque. Et bien pour nous ce n'est pas le cas. Et là aussi ça sera dans le programme l'Avenir en commun et on le fera l'année prochaine. L'Institut Océan de l'Université des Nations Unies sera créé. à brest j'y veillerai c'est écrit dans le texte alors et dernier élément et ensuite on passe au temps d'échanges dernier élément l 'enjeu général que pose le problème de l'océan puisque précisément il a le caractère transversal que j'ai tenté de vous exposer c'est un enjeu décisif dès lors que nous prendrons le pouvoir, c'est l'enjeu de produire un autre modèle de développement, de ne pas être rattrapé par la puissante force d'attraction du capitalisme, qui fait qu'à la fin parfois on finit par refaire les mêmes choses qui se font déjà. Et je crois que la conférence qu'on a aujourd'hui nous donne tout de même un certain nombre de pistes. donner davantage de moyens à notre diplomatie pour qu'elle soit ferme, parce qu'elle est déjà respectée, comme le disait Morgane, parce que nous avons beaucoup de diplomates compétents. Mais nous abrogerons la réforme d'Emmanuel Macron qui a aboli le corps diplomatique et qui fait que maintenant, ça peut être juste ses potes qui soient diplomates ici ou là, tant qu'ils ont fait une start-up. Parce que ça, c'est le diplôme suprême de la Macronie. Nous, on préfère les gens qui connaissent leur sujet, qui connaissent les gens qui travaillent, qui connaissent aussi les milieux qui sont détruits par les politiques actuelles. Alors, ça, c'est une chose. Mais évidemment, ce n'est pas la chose. On ne va pas changer le modèle de développement uniquement à être des diplomates. il faut pas trop leur demander comme il faut pas trop demander au système de coopération multilatérale il est de notre point de vue vital de le soutenir le multilatéralisme onusien parce que faites attention maintenant donald trump est en train d'essayer un autre truc où il ya un ticket d'entrée tu payes un milliard deux milliards étaient à son conseil de la paix pour faire des soirées à mara lago maintenant nous on veut pas ça on veut l'onu quelque chose de sérieux et On ne peut pas demander à cette structure-là d'engager au niveau international une bifurcation de production comme on en a besoin. Il faut que ça vienne aussi au niveau des États. Et il faut que ça vienne aussi par l'envoi d'un signal. Et imaginez la puissance de ce signal si on l'emportait l'année prochaine. A savoir que la France décide de ne plus être alignée sur le dirigeant principal du capitalisme international. Si on envoie ce signal aussi, on donne des directions possibles à celles et ceux qui souhaiteraient l'emprunter pour changer le mode de production comme il le faut. Et en matière maritime, nous engagerons la planification écologique maritime. Nous développerons notamment les énergies marines renouvelables. alors en le faisant vous allez dire il commence à le faire mais il le faut en pagaille je peux vous dire si charles de gaulle avait déployé le nucléaire en france de la même façon que les macronistes et les néolibéraux sont en train d'essayer de faire de l'énergie renouvelable mais on en serait toujours pas rendu Parce que là, c'est appel d'offres, puis tantôt c'est un tel qui prend, tantôt c'est un autre, le tarif change en cours de route, personne n'y comprend plus rien, les préfets eux-mêmes, qui de toute façon, pour les trois quarts, ne sont plus issus de la préfectorale non plus, parce que là aussi, il a mis les copains. Bon, mais les préfets sont là, ouais, ouais, tout ça, ça me passe au-dessus. Ben, vous voyez, c'est ni fait ni à faire. Nous, on est portiers de la participation citoyenne et des travailleurs dans la planification, évidemment. mais on est pour que ce soit fait sérieusement à partir d'une puissance d'État capable de planifier. Et donc nous le ferons pour les énergies marines renouvelables, nous le ferons également pour le développement du transport vélique à voile. On a fonctionné plein de fois à la voile, et quand on parle des marées noires, on en a parlé tout à l'heure, et bien avec la voile, tu n'aurais pas de marée noire déjà. Et je peux vous dire, moi mes parents, ils m'en parlent encore, quand ils étaient à Brest, alors c'était à Porçal, là d'où on vient. C'est alors ça vote à droite là-bas mais bon c'est pas grave faut bien qu'il y en ait ça pourrait être si on gagne le dernier village des trucs d'Astérix mais toujours est-il que à 30 km ça sentait l'essence dans les rues de Brest Je veux dire, c'est vous dire la façon dont la pollution marque l'essence et les marque en se transmettant entre générations et imaginer les poubelles à ciel ouvert qu'il y a partout dans le monde dans lequel nous vivons. Eh bien, on fera autre chose. On fera autrement. On construira des alternatives et on construira de nouvelles alliances internationales qui nous permettront aussi de les faire vivre. Et pour terminer, je vous cite quand même un petit poète haïtien. Là encore, d'une certaine façon. Ça fait écho à l'attente dans laquelle nous nous trouvons, puisque René de Pestre, poète haïtien, était lui aussi très associé, très lié au mouvement de la négritude. Et il disait cela, « Me voici libéré par tes eaux somptueuses, mon soleil de nouveau va sortir dans la rue. Nous allons tenir le front qui est assigné à mes vers réveillés, à la folle charrue qui sème la beauté, la tendresse et l'amour.