Agencification : audition de l'AFIT-France

Bien, écoutez, maintenant que tout le monde est installé, on va pouvoir commencer. Monsieur le Président, Madame le rapporteur, mes chers collègues, présentons le matin. Nous aurons cette journée d'audition très complète en accueillant M. Franck Leroy, président de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, donc la FIT. Depuis juin 2024, vous êtes président et je vous remercie pour votre présence. Avec nous ce matin, je vous rappelle que notre commission spéciale et ses auditions ont pour l'objet d'étudier la proposition de loi visant à repenser l'agentification de l'État pour renforcer l'action publique, déposée par nos collègues du groupe LR Pauline Martin, qui est avec nous, et Mathieu Darnot. Il ne s'agit donc pas de refaire la commission d'enquête sur les missions des agences de l'État, mais bien d'étudier ensemble et de vous faire réagir sur un texte qui se veut en être le prolongement. On va revenir un peu sur la FIT qui a été créée en 2004. Cette agence de financement des infrastructures de transport de France est un établissement public à caractère administratif dont l'émission est de concourir au financement de projets d'intérêt national en matière de réalisation et d'aménagement d'infrastructures routières, ferroviaires, fluviales ou portuaires. Je rappellerai que nos travaux conduits dans le cadre de la commission d'enquête sur les opérateurs, agences et organismes consultatifs de l'État ont permis de relever que la FIT France portait à elle seule près de 4,6 milliards d'euros de dépenses. L'agence à ce moment-là déclarait par ailleurs ne disposer que de quatre agents à temps plein. Nous en avons conclu qu'une part importante des missions dévolues à la FIT était en réalité assurée par les effectifs de l'administration centrale. Lors de nos travaux de commission d'enquête, nous avons préconisé de réinternaliser les missions de la FIT au sein du ministère compétent afin d'accroître la visibilité du législateur sur l'emploi de fonds de l'agence, qui bénéficie essentiellement de fiscalité affectée. L'article 12 de la présente proposition de loi, objet de cette commission spéciale, propose justement de revenir sur le principe de l'existence de la FIT en prévoyant une réinternalisation de ces missions au sein du ministère compétent. A ce stade, nous aimerions donc vous entendre sur une première série de questions. Premièrement, Monsieur le Président, pourriez-vous nous présenter les avantages qu'offre le pilotage des recettes effectées à la FIT France par rapport à une gestion directe des crédits par un ministère de tutelle ? Deuxièmement, quelle réponse apportez-vous aux remarques de la Cour des comptes qui, dans un rapport de 2024, considère la FIT comme un instrument de débudgétisation nuisant à la transparence budgétaire ? Par ailleurs, pourriez-vous nous éclairer sur les conséquences concrètes d'une budgétisation des crédits, aujourd'hui affectée à la FIT au sein du budget général en matière de respect des engagements pluriannuels de l'Etat ? pouvez-vous préciser l'articulation entre l'action de la FIT et les lois de programmation en matière de transport prévues à l'article 1er de la loi cadre sur les transports ? Voilà, je ne serai pas plus long, j'ai déjà été très long, et je cède, si elle le souhaite, la parole à madame le rapporteur.

merci beaucoup Monsieur le Président. Effectivement vous avez tout dit et ce qui nous intéresse en premier lieu Monsieur le Président c'est d'avoir votre regard sur les propositions qui ont été faites dans le rapport de la commission d'enquête et de nous dire si jamais vous ne souhaitiez pas les retenir, pourquoi en nous apportant des éléments et qu'est-ce qui pourrait justifier encore effectivement le maintien d'une structure de quatre agents qui gèrent plusieurs milliards. Dans les faits, nous savons qu'une grande partie des tâches est effectuée par la DGITM.

Bonjour Monsieur le Président, Madame la Rapporteure, Mesdames et Messieurs les Sénateurs. Je suis ravi de pouvoir échanger avec vous. Désolé de le faire depuis Strasbourg. En tout cas, je pense que la liaison est bonne et qu'on va pouvoir échanger de manière constructive. Effectivement, un petit mot de rappel quand même sur l'origine de la FIT, parce qu'il existait autrefois un fonds interministériel dédié aux infrastructures terrestres et aux voies navigables, qui avait été créé de mémoire en 1995. qui existait jusqu'au début des années 2000, et quand il a été supprimé, c'est d'ailleurs un rapport sénatorial qui a alerté le législateur sur la nécessité d'avoir une structure permettant essentiellement d 'assurer, de garantir des financements sur un temps long, sachant que quand on fait un canal, quand on construit une ligne TGV, quand on construit... des infrastructures de transport, on s'engage sur des opérations qui peuvent durer 5 ans, 10 ans, 15 ans, 20 ans, voire 25 ans. Et qu'évidemment, on n'est jamais à l'abri, quand on est crédit directement issu du ministère des Transports, d'arbitrage politique, qui pourrait en quelque sorte créer un effet de stop and go, c'est-à-dire que si un budget n'est pas voté, si un budget... et réaffecter sur d'autres priorités, et on vit une période actuellement qui nous laisse imaginer ce que ça pourrait être si la FIT n'existait pas, le risque c'est qu'un certain nombre d'opérations engagées par l'État ne soient pas financées tous les ans, ou n'aient pas la régularité des financements attendus, et c'est évidemment ce qui a conduit à la création de la FIT, de manière à sécuriser à la fois les grands opérateurs de l'État, je pense à SNCF Réseau, pense à Bois Navigable de France, à sécuriser également les collectivités territoriales, puisque la FIT a garanti le financement pour l'État des contrats de plan État-région, et ce sont bien des contrats qui lient l'État à des collectivités territoriales. Je pense également à tout l'univers du ferroviaire. et l'univers économique du ferroviaire et des travaux publics. Les travaux publics, évidemment, sont mobilisés sur des chantiers importants dont l'État est parfois maître d'ouvrage, dont souvent les collectivités sont maîtres d'ouvrage. Et avoir la garantie d'avoir ces financements sur une durée de 8, 10, 15, 20 ans, c'est évidemment une garantie extrêmement importante, idem pour la Fédération des industries ferroviaires, qui lorsqu'il s'agit d'entreprendre des travaux qui vont durer des années, avoir la garantie qu'on est à l'abri de l'aléa politique, et je pense que vous savez mieux quiconque ce que représente aujourd'hui l'aléa politique dans une période où on n'a plus de majorité à l'Assemblée nationale, c'est évidemment une sécurité. J'ajoute que... La FIT a cette caractéristique d'être dirigée par un conseil d'administration qui rassemble à la fois les services de l'État, des parlementaires et des représentants des autorités organisatrices de mobilité, de collectivités territoriales. Ce qui est aussi important parce qu'il n'y a quasiment pas un projet d'infrastructure de transport aujourd'hui qui n'est pas cofinancé par la sphère locale, sphère locale régionale. Et donc, on a là un organisme qui est en capacité de sécuriser des financements sur le long terme, dont toutes les conventions, tous les actes d'engagement sont étudiés, analysés et contrôlables aussi bien par les services de l'État que par les parlementaires, que par les représentants des collectivités territoriales, qui sont indissociables des grands choix d'infrastructures de l'État.

Si vous permettez, est-ce qu'on peut rebondir sur ce que vous voulez dire à présent ? Bien sûr. J'ai du mal à comprendre, à percevoir ce qui sécurise plus les financements, le fait que ce soit la FIT et pas directement des crédits budgétaires. Dans quelle mesure est-ce que la FIT est complètement indépendante de l'État ? Est-ce que vous ne bénéficiez pas d'une garantie qui serait déjà... On parle d'argent public, que l'argent public sorte de la FIT ou sorte des crédits. de l'état je suis pas sûr que pour les collectivités il y ait une plus grande sécurité donc en fait c'est ce sujet là qui nous intéresse c'est à dire comment est-ce que vous pouvez nous démontrer que le seul fait que ce soit la fit et pas un autre endroit dans le budget de l'état apporte plus de garantie

prends très clairement l'exemple des collectivités territoriales si les crédits de la fit était dans le but dans le budget du ministère des transports quelle serait la visibilité pour les présidents de région, pour les présidents de métropole, pour les présidents de départements, sur des opérations liant l'État à leur collectivité, alors qu'aujourd'hui, ils sont autour de la table, ils ont accès à toutes les conventions, ils ont accès à toute la relation juridique et financière entre l'État et un certain nombre de projets dans lesquels l'État n 'est pas maître d'ouvrage, mais l'État est contributeur. Il y a, en termes de transparence, un outil qui n'existerait pas si tout cela était entre les mains du ministère des Transports. Et ce n'est pas moi qui le dis, c'est les présidents de la FIT le disent depuis toujours, des Gérard Longuet, des Dominique Perben. D. Christophe Béchut et autres, ou Philippe Bureau, ont tous considéré que la FIT était un outil absolument indispensable pour avoir cette transparence, pour associer au choix de la FIT l'univers des collectivités territoriales qui, on le sait, participent très fortement au choix d'infrastructures dans le pays, pour permettre la lisibilité de ces décisions. Au Parlement, on a un sénateur, une sénatrice, pardon, un député qui sont présents dans nos travaux. Donc la lisibilité est parfaite, la compréhension est parfaite. Donc ça, si vous voulez, la première mission de la FIT, c'est de sécuriser ses financements dans le temps.

Excusez-moi, enfin, je... Vous ne le savez peut-être pas, mais il s'avère que j'ai commencé ma carrière au ministère des Transports. Et j'ai notamment eu à gérer des sujets où c'était l'État qui était directement porteur et à négocier des conventions avec des présidents de région pour venir faire du cofinancement d'infrastructures structurantes pour le pays. Et je le faisais avec mon étiquette d'agent du ministère chargé des Transports. Donc voilà, mon expérience me laisse à dire qu'il y a d'autres solutions que de forcément avoir... la structure AFIT. Après, sur la garantie de votre financement, il me semble que dans des lois de finances pas si lointaines, il y a eu des prélèvements sur le fonds de roulement de l'AFIT. Il y a ici, autour de la table, des sénateurs de la commission du développement durable qui s'en souviennent. Tout ce que j'ai entendu jusqu'à présent, et à voir aussi mes collègues, on n'est pas convaincus par ce que vous nous dites. On n'a pas entendu d'éléments qui... permettent d'affirmer que parce qu'il y a AFIT, il y a quelque chose de plus que d'avoir des crédits qui figureraient dans le programme 203 sur les projets de long terme. Après, vous nous avez cité... Les partenariats avec les régions, il me semble qu'il y a des CPER qui ont un volet, enfin j'en suis même sûre, un volet infrastructure. Donc là encore, on a un document qui est signé à la fois par l'État et par les collectivités régionales, sans que la file d'ailleurs soit autour de la table. Donc voilà, il va falloir que vous trouviez d'autres éléments, puisque à ce stade, autour de la table, je crois qu'il y a une... C'est le président là qui est...

bonjour Franck, Catherine Bellriti. Bonjour

Catherine.

Je vais poser la question autrement. Je veux dire, si la FIT était supprimée, quelles garanties faudrait-il prévoir pour maintenir une visibilité financière à long terme et notamment pour les projets portés avec les collectivités territoriales ? Je pose à l'envers la question.

alors si vous me le permettez, je vais aller au bout de mon raisonnement parce que la FIT a plusieurs objectifs. Le premier, je l'ai dit, c'est sécuriser le financement des infrastructures par la matérialisation. des engagements de l'État, tout cela en parfaite transparence face aux parlementaires et face aux représentants des collectivités territoriales qui sont des partenaires aujourd'hui incontournables de l'État. Le deuxième objectif de la FIT, c'est de garantir que les transports financent les transports. Aujourd'hui, vous le savez, Les ressources de la FIT sont des ressources affectées qui viennent de la TICPE, qui viennent des sociétés autoroutières, qui viennent des aéroports appelés infrastructures de transports à longue distance, issus des mobilités carbonées. Le tout au service d'une ambition politique qui a été définie par le gouvernement, qui vise... à moderniser nos infrastructures, à régénérer notre système d'infrastructures. Et là, on voit bien qu'il y a entre le COI qui intervient en amont des décisions de l'État comme conseiller de l'État, l'État qui prend des décisions et la FIT qui exécute et met en œuvre financièrement et juridiquement les décisions de l'État. Un continuum qui me semble être d'abord parfaitement transparent au sens noble du terme et ensuite qui éclaire bien toutes celles et ceux qui s'intéressent à la question des infrastructures de transport sur l'origine des fonds et sur l'affectation des fonds. Le troisième objectif, c'est évidemment d'assurer... la bonne information du Parlement. Je rappelle que les ressources de la FIT sont votées dans le cadre de la loi de finances, donc votées par le Parlement. Que deux parlementaires siègent au sein des instances de la FIT et que le budget de la FIT est voté en présence de ces parlementaires. Et encore une fois, que la FIT donne une vision globale des recettes et des dépenses par mode de transport, définit très clairement les engagements, définit les restes à financer. On a donc une transparence totale, ce qui me permet de vous dire que depuis sa création, la FIT a ainsi engagé 66 milliards d'euros. 51 milliards d'euros ont été d'ores et déjà réglés sur des opérations d'infrastructures. Le reste est à financer, puisque ce sont des opérations sur lesquelles on est engagé. Et le dernier point, c'est la gestion de tout cela au meilleur coût, puisque effectivement, ça a été dit, c'est 4,5 équivalents en plein. qui forment les salariés ou les agents de la FIT. Ce sont des agents qui sont mis à disposition par la DGITM. Donc la FIT ne revendique pas une indépendance particulière par rapport à la DGITM. Elle est quelque part le bras juridique et le bras financier qui va sécuriser les engagements pris par le ministre des Transports. Donc on a toutes les garanties de transparence qu'on veut. On a une gestion d'environ 3 milliards et demi cette année, effectuée par 4 agents et demi. prouver une performance dans une agence publique aussi impressionnante au regard du travail qui est fait. Ce travail, il est fait, il est contrôlé. Il y a donc quatre agents et demi, plus un agent comptable, plus un président qui est ordinateur et qui engage sa responsabilité sur toutes les décisions qui sont prises par la FIT. On a donc quelque chose qui fonctionne. quelque chose qui a résisté aux différentes majorités, quelque chose qui ne génère pas des coûts de fonctionnement, et j'entends évidemment la préoccupation des parlementaires qui souhaitent effectivement clarifier le paysage des agences, il y en a 1500 peut-être, avec peut-être ça et là des dépenses de fonctionnement excessives, en tout cas ça n'est pas le cas de la FIT, j'attends qu 'on me démontre le contraire, et je pense sincèrement que c'est un outil qui fonctionne, j'en veux pour preuve que la loi cadre qui a été massivement... adopté au Sénat, retient la FIT comme l'un des pivots de la modernisation du système de transport français, quand on sait qu'on a aujourd'hui un retard considérable sur bien d'autres pays. OK, M. Leroy,

on a bien compris votre propos, et c'est clair pour nous. On essaie de reformuler un peu les choses, et c'est vrai que par rapport aux questions qui ont été posées par rapport aux collègues, on essaie de faire un peu le... Quand vous parlez que la FIT est gage de transparence et de bon fonctionnement et de pluralité, le système de financement par taxes affectées, donc des ressources affectées, permet une indépendance et du coup une longévité, une permanence malgré des évolutions politiques, de gouvernement et autres. On a pigé, mais sincèrement... Est-ce que ce serait moins transparent si c'était récupéré directement par le ministère ? La question, est-ce que le fait que la FIT, c'est le projet de loi qui nous est proposé, soit réinternalisé dans le ministère, est-ce que ce serait moins transparent ? Est-ce que quand c'est porté par des ministères, de manière générale, et ce n'est pas forcément sur ce sujet, est-ce que quand c'est porté par des services de l'État, est-ce que c'est moins transparent ? C'est une vraie question. Quand même, on a... En effet, l'idée, c'est l'angle proposé par ce projet de loi sur lequel on discute. Ce n'est pas en supprimant la FIT et notamment en réternisant les quatre effectifs que l'idée, ce n'est pas de faire une économie sur des coûts de fonctionnement, c'est de faire en sorte que les choses soient plus claires et que le pilotage par le ministère soit plus clair aussi pour les uns et pour les autres. Votre argument pour préserver le système actuel avec la FIT, c'est la transparence, c'est la pluralité. En fait, c'est tout un tas d'éléments qui... Peut être entendu sur un principe, si c'est porté par le ministère, logiquement, la transparence, l'action des parlementaires, la façon dont les choses sont surveillées d'une manière globale et sérieuse, elles sont assurées, je l'espère, par un système porté par le ministère. Donc là-dessus, comment vous pouvez apporter un éclairage qui soit autre chose que ces arguments-là

On entend dans le débat public en permanence les parlementaires et les hommes politiques se plaindre de l'absence de transparence de ce qui se passe dans les ministères. Si l'ensemble des fonds que gère la flite actuellement était à la main de la DGTM s'agissant du ministère des Transports, je ne suis pas persuadé qu'on aurait cette même capacité à... à observer les flux financiers des ressources d'un côté et l'affectation vers les différents modes de transport, que les collectivités territoriales auraient accès au même niveau d'information qu'ils ont aujourd'hui. Mais pourquoi le ministère s'est en

difficulté pour piloter ces flux financiers ? C'est plus de 4

,5 milliards d'euros. Monsieur le Président, on n'est pas des perdres de l'année. On sait comment l'État gère ses budgets, comment les opérations s'opèrent sur une année. Donc l'État gère mal. pas que l'État gère mal, mais la transparence, ce n'est quand même pas le point fort de l'État. Je pense qu'on est tous d'accord là-dessus. Combien de fois, vous, parlementaires, nous, collectivités territoriales, nous plaignons de ne pas avoir des nouvelles d'un certain nombre de dossiers, de connaître les affectations des fonds de différents ministères, d'observer des redéploiements de crédits en cours d'année. Tout cela n'est pas possible quand la FIT est là. Tout cela se fait à la FIT sur la base de décisions modificatives qui interviennent. et qui sont votées ou pas votées par les administrations de l'État d'un côté, par les parlementaires présents et par les collectivités territoriales présentes. Dans aucun autre système, et notamment pas si tout était à la main du ministère des Transports, cette transparence n'existerait. C'est bien la première fois que j'entends que... Les ministères sont exemplaires dans la transparence de leurs informations, dans la manière dont ils, en cours d'exercice, peuvent décider de réaffectation de crédit, de redéploiement de crédit. Tout cela se passe dans le ministère, et le ministère est au courant évidemment. Le fait de disposer d'un organisme comme la FIT, qui associe encore une fois dans sa composition aussi bien les collectivités territoriales, qui ont un rôle à jouer important, co-financeurs des opérations d'infrastructures. Donc le fait d'avoir voix au chapitre, le fait de pouvoir interpeller telle ou telle convention avec SNCF Réseau, telle ou telle convention avec VNF ou avec un contrat de plan, avec des dispositions où l'État n'est pas au rendez-vous. Combien de fois, président de la FIT, je suis saisi par des collectivités territoriales, qui veulent savoir où en est le financement qui a été promis par tel ou tel ministre, et sur lequel ils s'inquiètent d'un délai de retard, parce qu'ils sont eux-mêmes alertés par les entreprises qui sont sur un chantier, ou par des ordres de mission qui tardent à arriver. J'ai deux questions.

J deux questions. On a bien compris votre propos. Pauline Martin. Et après Yannick Jadot.

Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président, si je m'en réfère au rapport de la Cour des comptes, il y a quand même un certain nombre de critiques qui apparaissent sur votre structure. Un, que vous êtes étroitement, et Dieu merci, subordonné à l'administration centrale, que vous ne disposez pas d'une véritable capacité autonome de décision sur les politiques d'investissement, que finalement vous mettez en œuvre les décisions de l'État. plutôt que de les définir à un moment donné, ou en tout cas d'être force de proposition. Et la Cour des comptes suggère quand même que toutes vos missions pourraient être reprises au sein du budget général de l'État. Donc on tourne en rond là, parce que finalement, depuis le début, effectivement, on entend toujours le même argumentaire. Donc moi je reviens sur celui de Catherine Belritti, c'est-à-dire pourquoi maintenir une structure publique... si finalement les décisions restent largement prises par l'administration centrale.

-être je suis directement sur l'intervention de Yannick Jadot, comme ça vous répondrez à l'ensemble. Mickaël après.

merci infiniment. J'entends bien les critiques qui sont faites. Reconnaissons quand même que nous vivons des moments politiques où potentiellement... Les ministres de tutelle sur les transports changent. L'organisation même des ministères change. Je pense qu'ici, y compris dans le dernier débat que nous avons eu sur ce sujet-là, nous avons toutes et tous mis en avant l'impératif. de prévisibilité, de stabilité des financements, au regard de ceux dont on parle, qui nécessitent du moyen et long terme pour le moins, et donc réintégrer la mission au sein des services. sur des exercices classiques budgétaires avec la nature de débat que nous avons aujourd'hui sur les contraintes budgétaires, les rectificatifs, le gel créé à mon avis sur un secteur qui encore une fois a particulièrement besoin de prévisibilité, une incertitude qui n'est pas bonne.

Je peux répondre

Michael Weber ? Et puis Daniel Fargeau, comme ça, on fait une réponse.

Oui, merci, merci, monsieur le Président. Je crois que si l'on remet un peu les choses dans leur contexte, en tout cas pour ce qui me concerne et d'où ma présence dans cette commission spéciale, je crois que le sujet, Franck l'a bien compris, c'est celui de l'efficacité, de l'efficacité des moyens de l'État qui sont mis à disposition, aussi bien... pour ce qui concerne les infrastructures, que sur d'autres thématiques que nous aurons à traiter. Si l'on aborde cette question de l'efficacité, il y a le coût de fonctionnement d'un certain nombre d'agences. Il est, je crois, pour ce qui concerne la FIT, plutôt faible. C'est d'ailleurs, pour le coup, plutôt ce que l'on, à certains égards, peut reprocher en l'espèce à la FIT, contrairement à d'autres agences. La question, parce que j'entends bien, effectivement, c'est un argument de poids, je crois, que de dire qu'il y a autour de la table à la FIT les collectivités qui sont représentées. De ce point de vue-là, pour l'utilisation des moyens, sans doute par rapport à ce que pourrait faire l'État s'il était seul détenteur et organisateur de ses crédits, c'est peut-être une garantie supplémentaire. A l'inverse, ça peut aussi être considéré comme une fragilité, parce qu'on peut se dire qu'il y a aussi des... questions d'influence qui peuvent être données sur les territoires qui solliciteraient ces moyens. Peut-être vous entendre sur ce sujet-là et sur la façon dont vous garantissez une répartition équilibrée. en fonction des problèmes qui remontent des territoires, et ils sont nombreux, en particulier sur les infrastructures de transport, parce que je crois qu'il y a des tensions énormes et des pressions énormes qui sont faites selon les territoires, peut-être nous dire quelques éléments sur la façon dont vous avez l'habitude de traiter ces sujets-là. Voilà, peut-être pour une première axe de questions.

va poursuivre avec Daniel et on termine avec Anne-Sophie. Vous répondez à cette première salle de questions.

C'est à ce jour une chambre de transit des crédits de l'Etat. Alors la question qui se pose naturellement pour nous aujourd'hui, enfin tout au moins pour moi, c'est pourquoi inscrire les recettes fiscales vers la FIT plutôt que de les inscrire tout simplement au budget général.

Bonjour Franck, Monsieur le Président. Pour aller dans le sens, je pense, de mon collègue Weber, je voudrais vous entendre. Sur le fait que dans les territoires ruraux, les infrastructures de transport répondent souvent à des besoins qui ne sont pas nécessairement les plus rentables ou les plus fréquentés, mais qui sont essentiels au désenclavement, à l'accès à l'emploi, aux services publics et à l'attractivité des territoires. Je voudrais savoir dans quelle mesure la FIT permet-elle aujourd'hui de garantir que ces investissements moins visibles et parfois moins rentables à court terme soient effectivement pris en compte dans les choix nationaux. fonction de péréquation territoriale serait mieux assurée par une agence dédiée comme la FIT que directement par l'État.

Et juste

peut-être une dernière question qui englobe un peu ce que j'ai entendu aussi de la part de mes collègues. Donc vous êtes élu local, vous n'avez pas à gérer que des questions de transport. Donc est-ce que le plaidoyer que vous faites pour le maintien de la FIT, on ne pourrait pas le transposer à tout un tas d'autres secteurs ? On devrait avoir la FIT de la recherche, la FIT des universités, la FIT parce que finalement... Toutes les politiques publiques ont besoin de temps long pour être efficaces ou efficientes. Donc il ne me semble pas que votre courant politique prône la multiplication des agences et des structures de l'État. Donc comment est-ce que vous arrivez vraiment à trouver des arguments qui justifient que pour les transports, on devrait faire quelque chose de spécifique, et pas pour la recherche, et pas pour l'hôpital, et pas pour les universités, et pas, et pas, je pourrais faire une liste très très longue.

le

Président, c'est à vous. Oui, je vais essayer de répondre à toutes les questions. Certaines d'entre elles se rejoignent. J'ai exposé tout à l'heure l'intérêt d'avoir notamment les collectivités territoriales et notamment les autorités organisatrices des mobilités présentes autour de la table. Tout simplement parce qu'elles sont les partenaires de l'État dans tous les projets d'infrastructures. Et je préfère personnellement une structure qui entend et qui se soumet au contrôle de ses collectivités locales plutôt qu'une structure ou un État qui s'en abstiendrait. Je voudrais tout de suite préciser que s'agissant du risque d'influence qu'évoquait Michael Weber, Il va de soi qu'on pratique le déport systématique, c'est-à-dire que je suis président de la région Grand Est. Si un dossier concerne de près ou de loin le périmètre du Grand Est, je suis d'office déporté et je veille, et chacun des administrateurs veille à ne jamais être en conflit d'intérêts. Donc cette pratique, elle est régulière, elle est surveillée par la secrétaire générale de la FIT et tout se passe parfaitement bien. Ensuite, s'agissant du plus de la FIT, je me permets d'assister sur le point, et je crois que le sénateur Jadot l'a évoqué tout à l'heure, que, un, effectivement, on est quand même dans une période aujourd'hui particulièrement troublée, dans laquelle on dénonce les stop and go dans tel ou tel domaine, alors même que la question des infrastructures, des transports, parce qu'on est nécessairement dans le temps long, nécessite de la stabilité. Cette stabilité... Nous l'offrons aujourd'hui à un coût extrêmement faible, puisque le coût administratif, le coût de fonctionnement de la FIT, il est imbattable. Quatre agents et demi mis à disposition par la DGITM, avec lesquels nous avons un lien extrêmement étroit. Il est clair que tous les rapports que nous votons, toutes les conventions que nous signons à chaque fois que nous engageons la FIT sur des financements, En amont, les services de l'État ont travaillé sur le sujet. La décision émane du ministère des Transports, qui a engagé l'État sur tel ou tel contrat de plan, dispositif de financement avec Voix Navigable de France, par exemple, ou SNCF Réseau, et que nous sommes uniquement nous dans l'exécution juridique et financière de décisions qui ne sont jamais prises par la FIT. Je réponds donc... A la sénatrice Romani, s'agissant par exemple des transports en milieu rural, la FIT n'a pas de pouvoir de décision en la matière, la décision appartient toujours à l'État. En revanche, le dernier hackathon que nous avons fait, par exemple, qui consiste pour nous à animer un réseau d'universités autour de la problématique des transports, porté sur l'amélioration des offres de transport dans le domaine rural. de manière à initier de la réflexion, qui peut rejoindre celle du COI qui intervient en amont des décisions de l'État comme quelque part inspirateur d'un certain nombre de décisions. Et c'est toujours l'État qui décide, fort heureusement. Il n'a jamais été question que, je crois que dans l'article 12 de la PPL, il est mentionné que la FIT pilote ou coordonne. Non, la FIT ne pilote rien, la FIT ne coordonne rien. La FIT exécute comptablement et juridiquement parlant. garantie des financements à l'univers des collectivités territoriales, comme au monde des transports, je pense à la Fédération des Institutes Ferroviaires ou à la Fédération des Travaux Publics, qui eux ont besoin d'être certains que les financements qui sont attendus sur 12 ans ou sur 15 ans seront toujours là pour que les chantiers se déroulent dans les meilleures conditions. Et je peux vous assurer que l'une des plus grandes inquiétudes du monde économique aujourd'hui, c'est ce côté stop and go de certains engagements de l'État ou quand on... On écoute les débats politiques et je ne les juge pas en ce qui me concerne. Quand on a des effets d'annonce parfois qui ne sont jamais traduits par des décisions d'engagement de crédit, ça crée une inquiétude dans des milieux économiques qui ont besoin, parce que ce sont des chantiers qui ont besoin de recruter du personnel, d'engager du personnel sur 8 ou 10 ans sur des chantiers extrêmement importants, qui ont besoin de cette stabilité. Donc la FIT apporte cette stabilité sans coûter. à l'État. Et je suis intimement persuadé que si l'État devait réinternaliser ce que fait la FIT, il faudrait bien plus que quatre agents et demi pour faire ce travail. Ça n'est pas être insultant. à l'égard des agents de l'État, d'ailleurs les agents de la FIT sont des agents de l'État, mais je veux dire par là qu'on embarquerait ipso facto une certaine forme de lourdeur et de complexité qui au final coûterait plus cher. Donc qu'il y ait une volonté de comprendre pourquoi la FIT existe et de comprendre pourquoi la FIT existe encore et n'est pas intégrée, je pense qu'on a évoqué à peu près tous les sujets, la FIT est une structure légère, est une structure parfaitement transparente, à la disposition du Parlement. s'il le souhaite, évidemment, pour exposer en long, en large et en travers chacune de ces lignes. de financement, qui acceptent la critique en interne de ces administrateurs, les représentants du ministère du budget, les représentants des différents ministères, les représentants des collectivités qui y siègent ou les parlementaires qui y siègent, ont parfaitement la capacité de discuter tel ou tel choix, de contester telle ou telle forme d'intervention. Moi j'appelle ça de la transparence, de l'ouverture de l'information, et ça ne coûte pas un centime. j'allais dire à l'État, hormis les quatre postes ennemis, que de toute façon l'État aurait à payer si ses fonctionnaires étaient réinternalisés à la DGTM. Alors qu'il y ait des problèmes dans d'autres agences, qu'il y ait, encore une fois, trouver une agence de l'État qui gère 3,5 milliards ou 4,5 milliards de crédits avec une équipe si restreinte et en même temps avec une transparence absolument totale. On a sûrement encore des progrès à faire en la matière. Je ne dis pas que la FIT est une structure parfaite. Et d'ailleurs, on a répondu. aux interrogations de la Cour des Comptes en 2024. On a eu depuis des échanges avec la Cour des Comptes qui s'est félicité des progrès accomplis en la matière. On est en discussion actuellement sur des lettres de mission avec le ministre des Transports qui sont sur le point d'être signés. Donc on progresse dans la gestion de la FIT et dans le lien qui doit être parfois plus formalisé entre le ministère des Transports et la FIT. Mais ça, ce sont des marges d'amélioration auxquelles évidemment... Tous les agents de la FIT et le président se consacrent. Mais je veux dire par là qu'aujourd'hui, vouloir à tout prix, et pour des raisons que j'ai du mal à comprendre, réintégrer les fonds de la FIT dans le ministère, ferait perdre à mon avis en transparence, en lisibilité, en compréhension des flux. entre les ressources qui viennent souvent des transports carbonés et les orientations qui, conformément aux souhaits exprimés par l'État, vont plutôt très majoritairement vers les transports de type décarboné ou transport collectif. Tout cela est parfaitement sain, tout cela est parfaitement contrôlable et parfaitement contestable également. Moi, je suis évidemment à la disposition des commissions du Parlement pour aller m'en expliquer quand ils le souhaitent. Je n'ai aucun sujet là-dessus.

-ce qu'on a d'autres questions ? Allez, vas-y.

Bonjour et merci de répondre à nos questions. Je demande qu'à être convaincu. Lors de la commission d'enquête, j'avais bien retenu que tout l'intérêt de la FIT, c'était de préserver un certain nombre de financements grâce à des recettes affectées. On a vu dans le cours de la discussion et dans les faits que ce n'était pas tout à fait le cas. Stabilité dans la durée. Et là aussi, ça me semble un bon argument. Pour autant, on a vu des baisses de budget que vous avez subies au moment des projets de loi de finances. Besoin d'une structure avec une responsabilité juridique pour pouvoir dialoguer avec un certain nombre d'interlocuteurs. On a vu qu'au moment d'Ambition France Transport, vous avez fonctionné via des conférences, c'est-à-dire des structures tout à fait souples pour pouvoir intervenir. Une agence qui, relativement à d'autres, coûte moins cher, effectivement. Mais tout de même, j'avais retenu un budget de l'ordre de 700 000 euros sur le budget de la FIT. Donc j'avais besoin, moi, d'être convaincu par vos réponses pour pouvoir vraiment me faire une idée sur l'intérêt de la FIT. Au-delà d'un certain nombre d'arguments qui reviennent constamment, c'est-à-dire que la FIT par rapport aux autres est une agence qui ne se débrouille pas si mal et qui n'est pas mal et qui coûte moins cher que les autres, etc. Je trouve ça un peu insuffisant quant à la capacité de convaincre la Commission.

'est plus un avis qu'une question. Monsieur Leroy ?

Oui, alors pardon de répéter parfois les mêmes arguments. Je pense qu'il serait utile de voir, si on comparait les deux systèmes, quel serait le plus efficace. Parce qu'évidemment, on raisonne en disant, mais après tout, puisque la FIT ne coûte pas cher, et qu'il y a quatre emplois et demi qui eux-mêmes sont des emplois qui émanent des GITM puisqu'ils sont mis à disposition de la FIT, pourquoi pas tout réintégrer dans la même enveloppe ? Sauf que réintégrer tout au chapitre 203 et mettre tout cela à la main du ministère des Transports aurait un certain nombre d'inconvénients. Ils seraient seuls à décider. La transparence n'a jamais été l'atout principal des ministères dans notre pays, tous ministères confondus. Combien de fois on entend des parlementaires à juste titre contester le fait que, postérieurement à la loi de finances, un certain nombre d'opérations ou de crédits sont parfois redéployés en cours d'année. partenaire de l'État à la tête d'une collectivité territoriale, quand on s'appelle SNCF Réseau, quand on s'appelle Voix Navigable de France ou d'autres, avoir la garantie que l'ensemble des engagements financiers de l'État sont transparents, c'est-à-dire signés par des conventions qui ont été visées par des services, évidemment, du ministère concerné et du ministère du Budget. sécuriser dans le temps, parce que ce sont des conventions qui engagent sur plusieurs années. C'est extrêmement précieux, et ils en parleraient mieux que moi. Je pense que si le président de la Fédération des travaux publics était présent, il dirait, attendez, pour nous, dans le monde économique, qui avons à gérer des chantiers sur 20 ans, sur 25 ans, avoir une structure comme la FIT, c'est extrêmement précieux, parce que c'est une garantie inestimable, là où le politique a la capacité... de changer de position, c'est le propre de la démocratie que de faire des choix politiques différents en fonction des majorités. La FIT sécurise ses financements, ce qui me semble être un atout au moment même où nous avons pris conscience collectivement, et Ambition France Transport a été une grande réussite, que notre pays souffrait aujourd'hui d'un état dégradé de ses infrastructures. C'est la raison pour laquelle... Le COI notamment a entendu privilégier la régénération du système de transport, qui est aujourd'hui largement défaillant dans notre pays, il faut le dire, faute d'investissements pendant des années et des années, parce que ce n'était pas une priorité politique, parce que les budgets étaient insuffisants, parce qu'on a fait du tout TGV, on a abandonné des territoires entiers à leur sort, en matière ferroviaire notamment, et qu'aujourd'hui il y a une dette grise absolument colossale à relever. Moi, j'ai du mal à trouver des défauts à la FIT, et c'est un peu normal puisque je la préside, mais j'allais dire que la FIT a peut-être un défaut, c'est qu'elle n'est pas assez connue, c'est qu'elle ne dit pas assez comment elle travaille, et on a sans doute des progrès à faire en la matière. de la rigueur juridique, de la rigueur financière. Il suffit de regarder les taux d'exécution des budgets, il suffit de regarder la vitesse avec laquelle on est capable de s'adapter à des situations qui sont elles-mêmes changeantes parfois, quand il s'agit de la transparence tant à l'égard du Parlement, et les deux parlementaires qui y siègent peuvent en témoigner, qu'à l'égard des collectivités territoriales, qui sont encore une fois partenaires de l'État sur toutes les opérations d'infrastructures dans le pays. Avoir cette capacité de discussion, d'analyse des mêmes conventions, ça désamorce un certain nombre de craintes qui peuvent exister dans le domaine des collectivités locales, s'agissant d'engagement avec l'État. Alors, faudrait-il des affites dans tous les domaines, comme le proposait Mme la rapporteure ? Je ne suis pas le mieux placé pour en parler. Il y a sans doute des domaines dans lesquels une forme d'agence est absolument nécessaire pour offrir une forme de souplesse à l'État. Et on sait très bien que la souplesse n'est pas la qualité première de l'État. J'avoue que je connais le domaine des transports parce que mes responsabilités m'amènent à y travailler beaucoup. J'ai moins de connaissances dans le domaine de la recherche ou autre, mais il ne faut pas ni condamner toutes les agences, ni plébisciter le système des agences. Le Parlement est là pour apporter une certaine forme de mesure, pour apporter un contrôle. Ça me semble tout à fait normal et parfaitement légitime. Mais que quand on a quelque chose qui fonctionne, quand on a quelque chose qui, dans l'univers des transports, fait l'unanimité. Je rappelle que les conclusions de la loi cadre, dont tout le monde a salué, le fait qu'elle est associée à tous les partis politiques, toutes les sensibilités politiques, qu'elle est associée à tout l'univers des transports, le monde universitaire, l'ensemble des autorités représentant l'écosystème des transports, et que ce monde des transports conclut à la nécessité de faire de la fit l'un des pivots du système, c'est qu'ils ne sont pas complètement à côté de la plaque. Et sans doute qu'ils reconnaissent qu'un organisme comme la FIT, il peut évoluer dans sa structure, il peut évoluer dans sa forme. On pourrait avoir plus de parlementaires dans la FIT. Ça ne me poserait pas de problème en ce qui me concerne. Mais que ce système est efficace aujourd'hui, qu'il est une garantie importante aussi bien pour les territoires concernés que pour l'univers économique, l'écosystème des transports, qui est un écosystème extrêmement important et qui peut être très rapidement fragilisé économiquement parlant, que quand tout ce monde-là plébiscite... une agence comme la FIT, qui encore une fois peut prendre d'autres formes de main. Ça veut dire quelque chose. Ça veut dire qu'elle est utile, qu'elle sécurise, qu'elle offre une visibilité que la simple gestion par les services de l'État d'un ministère n'offrirait pas. Et je pense très sincèrement qu'au regard du contexte actuel, au regard des possibles changements qui interviendront dans quelques mois dans notre pays, c'est un élément d'insécurité supplémentaire qu'une agence comme la FIT est en capacité d'éviter. à un écosystème des transports qui a besoin de stabilité tant il a devant lui des chantiers importants qui l'attendent.

Juste, vous nous avez dit que la FIT serait plébiscité par l'ensemble des acteurs du monde du transport, parce que c'est un lieu qui garantit un certain nombre de prérogatives. J'ai regardé la composition du Conseil d'administration, il y a six représentants de l'État et six représentants extérieurs. Est-ce que cette composition assure vraiment ? Je pense que si l'État veut faire changer quelque chose, ils sont six. Donc autant que les représentants extérieurs, c'est ma première remarque. Vous êtes aussi... Vous savez, on n'est pas

contre l'État, nous.

Pardon, je ne vous ai pas compté dans les représentants de l'État. J'ai compté six représentants. Oui, j'ai bien dit six extérieurs, six représentants de l'État. Donc il y a parité. Et ma seconde question, vous êtes président de région. Est-ce que vous n'avez pas... Est-ce que vous estimez que vos meilleures négociations ou garanties sur les financements publics vers votre programme de transport sont quand vous discutez quelque chose avec la FIT ou quand vous discutez le volet mobilité de votre CPER

mais on parle de deux choses différentes. Encore une fois, quand je siège en tant que président de la FIT, je ne suis pas président de région. Et si jamais un sujet abordé au sein du Conseil d'administration de la FIT... concerne tout au parti du territoire du Grand Est, je m'exclus du débat. Donc il n'y a aucune confusion possible. Évidemment, on a besoin de travailler avec les services de l'État quand on va négocier un contrat de plan État-région. C'est avec le préfet de région qu'on discute et c'est avec le ministre de l'État en sport qu'on discute. Mais vous savez comme moi qu'entre pouvoir annoncer la signature d'un contrat de plan État-région et sa traduction financière, sa traduction juridique et sa traduction financière, il y a parfois un gouffre. C'est-à-dire qu'on peut effectivement vous annoncer des crédits à hauteur importante. Mais que si des arbitrages politiques sont intervenus dans l'intervalle, vous allez attendre six mois de plus sur certaines opérations. Vous n'aurez pas une garantie juridique tant que la convention de l'opération en question ne sera pas signée, que votre opération sera financée. C'est comme ça que ça fonctionne. Entre la déclaration du monde politique et sa traduction juridique et financière, il y a un organisme qui s'appelle la FIT, qui, j'allais dire, après qu'un engagement ait été pris par un ministère, se voit communiquer un projet de convention qui va, pour le coup, définir les montants à financer, définir le rythme de ses financements, sur plusieurs années parfois, ce qui va évidemment... être la vraie sécurité qui va être apportée aux territoires concernés. C'est la raison pour laquelle je suis régulièrement sollicité par des autorités organisatrices de mobilité qui certes ont eu des engagements, ont eu des courriers signés d'un gouvernement. Mais qui, tant que la sécurisation juridique n'est pas apportée par la signature d'une convention, avec SNCF Réseau parfois, avec VNF parfois, avec une collectivité territoriale parfois, évidemment se disent toujours « je ne suis pas sécurisé tant que je sais que cette convention n'est pas signée ». Donc en cela, la FIT apporte une sécurité juridique, qui plus est, sur des financements qui vont parfois, je le disais, durer 15 ans ou 20 ans. Là où le monde politique, et vous le savez mieux quiconque, est caractérisé aujourd'hui par une forme d'instabilité, disposer d'une structure qui soit capable de rassurer les acteurs, sans dévier de la trajectoire demandée par l'État, puisqu'on est évidemment dans l'exécution. des décisions prises par le ministère des Transports. Et jamais la FIT, ni sous ma présidence, ni sous la présidence de mes bénécesseurs, n'a pris l'initiative de déroger aux orientations que le ministère de tutelle a définies. Donc on est dans la droite ligne de la volonté de l'État, donc on ne trahit en aucun cas la volonté de l'État, simplement on va sécuriser. des financements qui, j'allais dire, parce qu'on sait tous comment ça fonctionne et parce qu'on sait tous que la vie politique est faite d'aléas permanents, besoin de cette stabilité.

je pense qu'on a certainement fait pas tout à fait le tour, mais là je pense que le tour de discussion est après. Je ne sais pas s'il y a d'autres remarques, interventions, questions. Je vous propose d'en rester là pour cette audition. Je vous remercie, M. le Président, d'avoir passé ce temps avec nous. Des éléments que vous avez pu apporter à notre questionnement sur le texte qui a été déposé par nos collègues. Je vous souhaite une très bonne journée et à très bientôt. Merci beaucoup.

Merci à tous. J'ai reçu un questionnaire qu'on va évidemment vous renvoyer. Je crois qu'on a jusqu'au 6 octobre pour vous l'envoyer. Vous aurez donc toute une série de détails que je n'ai pas pu développer de cette vision. Merci à tous en tout cas. Merci.